浮腫治療

日産エクストレイルの弱点に関するすべて（写真とビデオ）。オーナーレビューNissanX-Trail T30

もちろん、日産エクストレイルは前輪駆動にすることもできますが、日産キャシュカイに直面した「相対的な」ものとは異なり、単輪駆動車はほとんどありません。 A 四輪駆動すでに日本車やアジア車に馴染みのあるリアアクスルドライブに電磁クラッチを搭載することで、シンプルで効果的な走行を実現。小さな障害物を克服するのに十分ですが、重い地面での長期的な滑りやきつさは許容されません。 50〜70千キロメートルの走行後、クラッチは通常、フラッシングと再組み立てが必要です。そうでない場合、同じ走行の終わりまでに、電磁石の損傷、場合によっては腐食によるベアリングの損傷が予想され、これには少なくとも50の費用がかかります。新しいクラッチとベアリングのための千ルーブル、そして仕事はペニーの価値がありません。

クラッチはメインギアと一緒に、深いフォードを克服した直後に開いて清掃する必要があります。ブリーザーはしばしば水を通過させます。ただし、この場合、ホイールベアリングも長持ちしない可能性が高いため、もう一度体を防食剤で処理し、下から洗うことをお勧めします。はい、この車はそのようなテストを目的としていません。

少なくともトランスミッションに関する苦情の機械的な部分について。しかし、まだ何かをする必要があります。

走行中の車では、CVジョイントの葯を注意深くチェックする必要があります。そして、15万マイル走行した後は、ヒンジの過熱や騒音の発生を待たずに、ヒンジの潤滑油を積極的に更新する価値があります。

同じ1.5〜20万マイル走行後のカルダンシャフトは、中間サポートの交換が必要になります。また、過酷な動作条件の場合は、非純正部品が安価であるため、交差します。

トランスファーケースは、実際にはここでは単なるかさ歯車ですが、しっかりと持ちこたえます。オイルを交換して過負荷にならない場合は、特別な問題はありません。ガソリン280馬力のターボエンジンでは、「巻き上げる」ことができます。他のすべての場合、シャフトとベアリングの損傷は、タイムリーでないメンテナンス、メカニズムへの漏れと水の浸入、またはカルダンの不均衡に関連しています。軸。ちなみに、スタイル変更前後の車のギアボックスは条件付きで互換性があります。ケースの違いは最小限ですが、交換するときはグラインダーとして作業する必要があるかもしれません。

マニュアルトランスミッションのギア選択メカニズムは、ケーブルが伸びたり、レバーのボールジョイントが緩んだりするため、経年変化によって多くの選択性が失われます。また、デュアルマスフライホイールには予測が難しいリソースがあります。必要に応じて、クラッチを従来のダンパーに変更できるのは良いことです。

20万マイル走行後は、シンクロナイザーの老朽化により3速または4速の包含が悪化することが予想され、著しく低い走行距離で運転したい人は、2速シンクロナイザーに苦しむことがよくあります。これで、注意深いメンテナンスとオイルレベルのメンテナンスですべてが終わりますが、マニュアルトランスミッションでは、時々オイルを交換する必要があることを覚えておいてください。

ほとんどの車はオートマチックトランスミッションを搭載しています。ここには、日産の子会社であるJatcoモデルRE4F04Bのボックスが取り付けられています。これは、当時最も成功したオートマチックトランスミッションの1つと当然考えられています。確かに、ステップは4つしかなく、2000年代の半ばまでにはすでに廃止されていましたが、信頼性が高く、優れたダイナミクスと快適さを提供します。それは永遠だと思いますが、ロシアでの活動は何の信頼性も疑うことを可能にします。

走行距離が25万キロメートルを超えるほとんどのドライバーは、ガスタービンエンジンのブロッキングライニングを交換する必要があります。しかし、マイレージがロールアップされたり、「レーサー」が運転してボックスを文字通り「仕事で燃やした」ようにした可能性は常にあります。

3速または4速でのけいれんやスリップでは、通常、ブレーキバンドが原因です。それが最初に老化するのはここであり、油汚染に非常に敏感です：それは厳しく働き始めます。

ソレノイドのセットは、過度の汚染または過熱のために早期に故障する可能性があり、オートマチックトランスミッションセレクターは非常に頻繁に緊急モードへの移行を引き起こします。

他のすべての修理は、走行距離が非常に長いか、過熱した汚れたオイルを操作した結果です。ボックスは、フリクションクラッチの半分が「ダイ」になるか、金属片が遊星歯車またはバルブ本体を破壊した場合にのみ完全に上昇します。それは良いことですが、「少しぴくぴくする」ボックスを購入しない場合に限ります。通常、内部はすでに完全な「死体」であるため、ほとんどすべてを変更する必要があります。しかし、これはほとんどすべての信頼できる機器の運命です。長い間「殺す」ことができ、すぐに機器を扱うスタイルから逸脱しないものを意図的に探す人が常にいます。

頻繁なオイル交換、追加のラジエーター、外部フィルターをお勧めしますが、絶対に必要というわけではありません。

モーター

日産エクストレイルは、主に2つのエンジンを搭載していました。QR20DEおよびQR25DEシリーズの2.0リッターと2.5リッターのガソリンエンジンです。 SR20VETシリーズのスーパーチャージャー付きエンジン（2リッターと280フォース）とYD22DDTiシリーズの2.2リッターディーゼルエンジンを見つけることは非常にまれです。私たちはそのようなモーターを持っています-エキゾチックです。この世代の日産ターボエンジンは非常に成功しているとしか言えませんが、ディーゼルエンジン独自のデザイン-燃料設備に関しては気まぐれで、DCiバージョンでも非常にのんびりしていますが、かなり強力です。

一般的な難しさ日産エンジン X-Trail上-かなり弱いラジエーター、プラグの失敗による冷却システムの不安定な圧力、しばしばシステムパイプの漏れ、やや気まぐれな点火コイル、および減圧しやすい弱い波形の吸気システム。

ラジエーター

元値

11707ルーブル

エンジンと車の最も危険なトラブルの中で、クイック取り外し可能な接続の場所でボンネットの下のガスラインの気密性が失われたことを挙げます：シールリングが「ダブ」し、漏れが徐々に現れます。 2つ目は弱く、冷却システムのほとんどすべての要素の腐食性スプリングクランプであり、時間の経過とともに単純に崩壊する可能性があります。北部地域で運転されている古い車では、5〜6年後、エンジンマウントが大きく損なわれます。

ほとんどすべての老化の問題は、150,000マイル後に現れ始めます。この実行では、制御システムの過熱と単に故障の可能性が劇的に増加します。これはすべて、特に北部地域で動作している場合、モーターの状態に最良の影響を与えるわけではありません。冬は-30-35度の温度で始まりますが、これらのモーターにはかなり手頃な価格ですが、モーターを台無しにする可能性は劇的に増加し、これは故障統計に反映されています。

大気中のガソリン2.0および2.5リッターエンジンは近親者ですが、それらの統一度を過大評価してはなりません。それらは、シリンダーブロック、多数のノードの位置、インテーク、カムシャフト、および補助システムが異なります。

より大きなエンジンのリソースは、実際には2リットル未満です。過熱する傾向が大きく、ピストンとクランクシャフトにかかる負荷が高くなります。しかし、いずれにせよ、それはすべて操作のスタイルに依存します。少なくとも1万回に1回オイルを交換する場合、エンジンが冬の間ずっとコールドスタートでレイプされていなければ、夏には終わりのない交通渋滞や砂浜のトリップで過熱されなければ、2リットルエンジンがオイルを食べ始めます走行距離は25万〜28万キロで、ピストンの摩耗により食欲は着実に伸びていきます。オイルレベルを逃さず、触媒をヨーロッパの金属のものと交換するか、完全に取り除くと、モーターはほぼ確実に最大350〜400千マイル持続します。これは、このような単純なものの成功の疑いのない指標です。安いデザイン。

写真：日産エクストレイルFCV（T30）のボンネット下 "2003–07

2.5リッターエンジンは少し早くオイル食欲を獲得します。走行距離が20万回を大幅に下回るケースは、主に次の理由で発生します。走行距離がねじれている、リコールキャンペーンに間に合うように触媒が変更されていない、またはエンジンが過熱している。信頼できるモーターのようですが、ニュアンスは十分あります。

イグニッションコイル

元値

2670ルーブル

まず、触媒。日産車に触媒コンバーターとセラミック触媒を使用した設計は、あまり機知に富んでいないことが判明し、特に冬のスタートで数十万回の実行後、触媒は「ほこり」を始めました。また、ほこりの一部がシリンダーに吸い戻され、ピストンリングとシリンダー上部の摩耗が急激に増加し、スコアリングの可能性が高まりました。この問題に気づき、2003年から2004年にかけて、すべての車が金属基板上に触媒を受け取りました。これは、過熱に対して著しく耐性があり、破壊時にほこりをほとんど発生させません。この対策は効果的であることが判明したため、走行距離が長く、大規模な修理を行わずにスタイルを変更したエンジンは、スタイリング前のエンジンよりもはるかに一般的です。

同時に、彼らはまた、冷却システムの奇妙な解決策を放棄しました。これは、リングの早期コークス化に貢献しました。開放温度82度、全開96度でモーターの非常に穏やかな温度レジームを維持する標準サーモスタットに加えて、シリンダーブロックを95度に加速加熱する別のサーモスタットがここに設置されています。。考え方は非常に単純です。完全にウォームアップするまで、ブロック内の液体の循環は事実上なく、95度後になって初めて不凍液がブロックを完全に通過します。これは、エンジンが環境基準を満たすための最適な温度レジームにすばやく到達するのに役立ちますが、このテクノロジーには独自の不快な機能があります。第一に、ほとんどの運転時間では、シリンダーヘッドとシリンダーブロックの間に大きな温度勾配があり、それがガスジョイントへの負荷を増加させ、その減圧につながります。したがって、スタイルを変更する前に、車のシリンダーヘッドガスケットを定期的に「吹き飛ばす」。第二に、ブロックの温度が数百度に上昇すると、ピストンリングとピストン自体の温度が上昇します。これは、コークス化の傾向として表されます。さて、そして最後に、2番目のサーモスタットを閉じた状態での液体の循環は少なくなり、車では、キャビン内のストーブは完全に暖まるまで十分に加熱されません。

写真：日産エクストレイル（T30） "2001–04

再スタイリング前後のシリンダーブロックとシリンダーヘッドは、冷却ジャケットのデザインに違いがあります。プレスタイリングエンジンでは、明らかなことなく2番目のサーモスタットを簡単に取り外すことができます否定的な結果。ただし、新しいシリンダーヘッドにサーモスタットを取り付けても機能しません。ただし、古いシリンダーヘッドを新しいブロックに配置することはできます。この場合、追加のサーモスタットを取り付けることは単に有害です。

しかし、25万から28万を超える走行では、エンジンは冷却システムと触媒だけでなくオイルを消費します。メインサーモスタットの低い開放温度にもかかわらず、多くのモードでのシリンダーヘッドの温度は依然としてかなり高いままです。また、5〜6年の運転後のバルブステムシールはすでに漏れ始めています。上からのオイル漏れは、圧縮リングの発生に寄与します。これにより、オイルスクレーパーが発生するリスクが高まり、換気システムを通るクランクケースガスの流れが増加します。そして、これはコークス化プロセスをスピードアップします。

ピストンの設計も完璧ではありません。リングは薄く、オイルドレンは低粘度のオイル用に設計されており、モーターは一定の過熱状態での動作を好みません。深刻な石油食欲の存在下で、ずさんな所有者はほとんどの場合、持ち上げられたライナーと殺されたオイルポンプに問題を持ち込みます。オイルレベルセンサーが低すぎ、クランクケースの排水防止システムが弱いため、レベルが低い急な左折では、ポンプが空気を吸い込みます。

構造的に、モーターは複雑ではありません。そのブロックはアルミニウムでできており、スリーブは鋳鉄で、タイミングドライブはチェーンで、移相器は1つだけです。

タイミングチェーン2.0QR20DE

元値

2039ルーブル

通常、17万から20万のタイミングチェーンを変更する必要があります。良い油を使うと、資源は長くなります。チェーンが25万を超える場合もありますが、これはまれです。

約80〜12万キロメートルの走行では、バルブを調整する必要があり、その後、5万〜6万キロメートルごとに手順を繰り返す必要があります。

モーターは本当に古いろうそくや汚れた燃料が好きではありません。古いキャンドルですべてがクリアで、誰もそれらを好きではありません。また、燃料タンクの性質上、燃料は非常に汚れていることがよくあります。燃料システムには定期的なフラッシングが必要であり、ノズルも交換する必要があります。

オリジナルの部品でさえ価格が低く、典型的なオーバーホールは国内のエンジンよりもほとんど安いことは注目に値します。

SR20VETは伝説的なモーターであり、SR20ブロックのモーターの最も強力な製品版です。 280馬力の出力を持つGarrettT28タービンを備えたバリアントは、その信頼性で注目に値します。これは、高度に加速されたエンジンの基準では非常に優れています。アルミブロックと鋳鉄スリーブもあり、カムシャフトもチェーンで駆動されますが、油圧リフターがあります。そして、彼は冷却システムに問題はありません。そして、ストックピストンの彼のためのオイルバーナーはまれです、通常、このモーターは別の理由で死にます。

写真：日産エクストレイル（T30）のボンネット下 "2000–2003

ディーゼルエンジンYD22DDTiは珍しく、ヨーロッパ車にのみ搭載されています。モーターはチェーンで、機械的に非常に強力です。主なエンジンの問題は、燃料設備、またはエキゾーストマニホールドの亀裂、EGRシステム、インテークの汚れ、インジェクターの詰まりに関連しています。

これが第一世代のコモンレールシステムで、かなり気まぐれです。汚れ燃料タンクディーゼルエンジンの場合、ガソリンエンジンよりもさらに大きな脅威となるため、フィルターを頻繁に交換する必要があり、タンクの清浄度を注意深く監視する必要があります。

元値

3681ルーブル

走行距離の長いエンジンは、バルブシート間の亀裂や冷却ジャケットへのガス漏れを伴う深刻なシリンダーヘッド腐食を引き起こす可能性があります。購入時には内視鏡でモーターを調べることを強くお勧めします。確かに、グロープラグは時々ここにくっついて、取り外せないことがあります。

再スタイリング後の車には、パティキュレートフィルターがあります。彼に良いことを期待しないでください、彼はこのモーターとあまりよく互換性がありません。

一般的に、ディーゼルエンジンは決して悪くはありませんが、燃料機器の普及率が低く気まぐれであるため、購入は強くお勧めしません。

概要

日産はクロスオーバーの発売に非常に遅れましたが、競合他社のミスを考慮し、すべてを「正しく」行おうとしました。多くの点で、これが理想的な技術的側面からかけ離れた車がロシアで非常に人気を博している理由です。

写真：日産エクストレイル（T30） "2004–07

「ジープ」と「ミニバン」のバランスは非常に正確に選択されました。さらに、車の操作と修理は非常に安価です。もちろん、ボディはゆっくりと、しかし確実に腐敗し、初期リリースのエンジンは走行距離の短いオイル食欲のように見える傾向がありますが、車の所有者は通常それらに満足しています。少なくとも、より信頼性の高い、またはより快適なものに切り替えるまでは。

購入するときはボディを注意深くチェックし、問題のあるセラミック触媒や追加のサーモスタットなしで、スタイル変更後またはすでにオーバーホールされたエンジンを搭載した車を購入することをお勧めします。自動ボックスと全輪駆動を恐れることはできません。もちろん、それらが機能し、サービスを受ける必要があるという事実の準備ができていない限り。

初代日産エクストレイルをご利用いただけますか？

初代日産エクストレイルクロスオーバーは、2001年に日本企業によって導入され、日産FF-Sプラットフォーム（プリメーラとアルメーラが以前に作成された）に基づいていました。

この車の生産は2007年に行われ、2007年に第2世代モデルに置き換えられました。

「最初の」日産エクストレイルは、5人乗りのインテリアレイアウトを備えたコンパクトなクロスオーバーです。車の長さは4510mm、幅は1765mm、高さは2625mm、ホイールベースは2625mmでした。地上高 200mmに等しかった。
カーブ状態では、「最初のX-Trail」の重量は、構成、エンジン、ギアボックス、およびトランスミッションに応じて1390〜1490kgでした。

第一世代のエクストレイルには、2.0リッターと2.5リッターの2つのガソリンエンジンが提供され、それぞれ140馬力と165馬力を生み出しました。 2.2リッターのターボディーゼルもあり、その返還は136頭の「馬」でした。モーターは、5速または6速の「メカニック」と4バンドの「自動」、前輪駆動または全輪駆動と連携して動作しました。

エクストレイルT30の前後に独立したスプリングサスペンションを取り付けた。前輪にはベンチレーテッドディスクブレーキ、後輪にはディスクブレーキを採用。ステアリングはアンプによって補完されました。

第一世代の日産エクストレイルクロスオーバーは、私たちの国で需要が高かったため、ロシアのドライバーにはよく知られています。車の利点の中で、魅力的で残忍なことに気付くことができます外観、全体的な信頼性、SUVの優れたオフロード品質、広々としたインテリア、路上での自信のある行動、快適なサスペンション、優れたダイナミクスとハンドリング、保守性、比較的手頃なスペアパーツ。
クロスオーバーの欠点には、塗装の平均的な品質、高速での過剰なノイズの存在、速すぎない作業などがあります。自動ボックスギアと不快な座席。

日産エクストレイルは2001年に発売されたコンパクトSUV。第一世代のエクストレイルは、工場指定T30を取得しました。これは、人気のある日産プリメーラとアルメーラの基礎となる日産FF-Sプラットフォーム上に構築されています。 2004年に、X-Trailはわずかなスタイル変更を受けました。クロスオーバーのリリースは2007年まで続き、その後、第2世代のT-31に置き換えられました。

SUVはカントリーレスト愛好家の心をつかみ、非常に人気がありました。ユニバーサルオフロード車を購入したい人は、その販売のためのかなりの数の広告を簡単に見つけるでしょう。リーズナブルな価格で優れたオフロード機能を備えた大きくて広々としたクロスオーバーはお得です。しかし...すべてがとてもスムーズですか？トレイルをたどろう！

エンジン

日産エクストレイルのエンジンラインナップには、ガソリン2基とディーゼル1基が含まれていました。最初のものは2リッター（QR20DE、140馬力）と2.5リッター（QR25DE、165馬力）で表されました。

QRシリーズの日産エンジンは、バルブカバーのオイル分離システムが失敗したため、急速なリングコーキングに悩まされています。 2004年には、ピストンの設計が改善され、問題の数はわずかに減少しました。このシリーズのエンジンは、10万km強の走行でオイルを取り始め、10,000 kmあたり2〜3リットルのオイル消費量で、約150〜19万kmで壊滅的な状況になります。ほとんどの場合、この問題は、2.5リットルの作業量のエンジンを追い越します。リングをバルブステムシールと交換すると、30,000ルーブルの費用がかかります。ガソリンエンジンは、オイル消費量が多いためにオーバーホールが多すぎて、200,000kmを超える前でも...

140〜160千kmを超える走行では、「硬化した」オイルシールが原因で、キャンドルウェルにオイルが現れる可能性があります。それらは、多くの自動車サービスがアドバイスするように、バルブカバー（5〜6千ルーブル）を備えたアセンブリとして、または個別に交換することができます-シール自体のみで、はるかに安価になります。

チェーンは140〜160千km後に伸びることがあり、エンジンの中断、3倍、トラクションの喪失を引き起こします。この時までに、チェーンテンショナーの回転も上がる可能性があります。

160〜180千kmを超えると、おそらくスロットルを掃除する必要があります。その汚染は、コールドエンジンの始動を困難にし、不安定な動作の原因の1つです。

10万km以上の走行では、タンク内の燃料フィルターを交換すると便利です。

2004年までの2リッターエンジンでは、触媒の作動セルの早期破壊によって引き起こされる別の問題が発生しました。分解生成物は作動中のシリンダーに引き込まれ、それらは研磨剤として作用し、シリンダー壁に擦り傷跡を残しました。これにより、圧縮が減少し、オイル消費量が増加しました。

2リッターユニットのシリンダーヘッドガスケットは、16万から18万キロ後に降伏することがよくあります。これは、膨張タンク内の不凍液と気泡のレベルの低下によって示されます。

コールドエンジンの始動に関する問題と、130〜150千kmを超える走行での2.5リッターエンジンの動作の中断は、ほとんどの場合、クランクシャフト位置センサーの故障（1.5〜2000ルーブル）が原因で発生します。

2.2リッターの作業容量を持つディーゼルエンジン（YD22）は、2つのバージョンで見つかります。2004年までの容量は114 hp、容量は136hpです。 2004年以降。 1つ目は電子制御付きの機械式高圧燃料ポンプを備え、2つ目は下に燃料噴射システムを備えています高圧コモンレール。このエンジンは大規模な修理は必要ありませんが、弱点.

ディーゼルエンジンの最初の問題は、通常、140〜160千km後に発生します。多くの場合、これはインジェクター（元の16,000ルーブル）または燃圧センサーを交換する必要があります。インジェクションポンプの燃料圧力バルブは、ディーゼルエンジンの不安定な動作の主な原因の1つですが、原因がマスエアフローまたはクランクシャフト位置センサーにあることはあまりありません。

180〜200千kmを超えると、ストレッチチェーンとそのテンショナーを交換する必要があります。タービンは非常に粘り強く、適切に作動すれば、少なくとも22万から25万キロ走行します。

100,000 kmを超えると、排気ガスシステムのDPFパティキュレートフィルターによって多くの問題が発生します。予期しない煙、トラクションの喪失、およびエンジン速度を2000を超えて上げることができないことは、再生モードが含まれていることを示しています。新しいフィルターと交換すると、最大80千ルーブルの費用がかかります。より安価ですが、根本的な方法は、フィルターを完全にまたは部分的に取り外してから、ECUをフラッシュすることです。

ラジエーターが漏れることはめったにありませんが、これは140〜160千km（4〜5千ルーブル）以上の走行で発生します。

伝染;感染

マニュアルトランスミッションは非常に信頼性があります。彼女には何の問題もありません。クラッチの寿命は最大140〜18万kmで、過酷な条件では、その耐用年数は80〜10万kmに制限されます。それを交換するには、新しいセットに8〜12千ルーブル、仕事に6〜8千ルーブルを支払う必要があります。クラッチの死が近づいていることを診断することはほとんど不可能です-それは最後まで機能し、すぐに死にます。

オートマチックトランスミッションは信頼できると考えられていますが、問題がないわけではありません。それほど費用がかからない-180-200千km以上の走行で-接点の燃焼または電磁石に電力を供給するリレーの故障。これによりギアセレクターのロックが解除されます。 20万kmを超えると、遊星歯車機構の故障やスプラインの破損が発生しました。の一つ考えられる原因-ボックス内の油圧センサーの故障、およびその結果、誤った制御信号。このような事故を防ぐための推奨事項は、8万kmごとにこのセンサーを交換することです。すでに曲がっている箱の修理には3万から4万ルーブルの費用がかかります。

トランスファーケースは、150〜17万km後に漏れ始めることがよくあります。

シャーシ

停止に注意する価値があります。スタビライザーブッシングは40〜60千kmを処理し、スタビライザーストラットはほぼ同じです。 150〜180千kmを超える走行では、サスペンションストラット、レバーのサイレントブロック、ホイールベアリングが回転する可能性が最も高くなります。

ステアリングのヒントは60〜80千キロになります。

フロントブレーキディスクは最大100〜12万km（2〜3千ルーブル）、フロントブレーキパッドは最大50〜6万キロ、リアパッドは最大80〜9万キロです。

ボディとインテリア

日産エクストレイルT30のフロントフェンダーはプラスチック製です。確かなプラスは、建設の容易さと腐食の不可能性です。彼らの不利な点は高い価格です。いつものように、思いやりのある中国人は彼らのより安い対応物を手伝います。日本のSUVのボディの弱点はテールゲートです。腐食中心は、ナンバープレートの上のクロームトリムの端に沿って現れます。両面テープでオーバーレイの下にサイジングすることで処理されます。

ノイズアイソレーションが不十分です。多くの場合、後部座席がガラガラとパネルがきしむ。多くは運転席に反発があります。多くの場合、後部座席は、後部の内側にあるフライングロックピンのために折りたたむことを拒否します。

60〜80千kmを超える走行では、内部ヒーターファンモーターの修理が必要になることがよくあります。オーブンの電源を入れるとノイズが発生します。その理由は、短寿命のすべり軸受ではなく、従来の転がり軸受を取り付けることが適切であるためです。公式ディーラーは、ヒーター全体を5〜6千ルーブル、さらにヒーター自体を1万ルーブルに交換する準備ができています。ストーブの自己分解とベアリングの交換は数倍安くなります。

時間の経過とともに、モーターベアリングのくさびにより、制御抵抗器が焼損し、ストーブがレギュレーターの位置の変化に反応しなくなる可能性があります。この場合の抵抗の単純な交換では、すぐにすべてが繰り返されるため、十分ではありません。唯一の方法は、ヒーターモーターベアリングを交換することです。エンジンは3〜4回の修理に耐えます。その後、ヒーターアセンブリを交換する必要があります。

電気は時々その性格を示します。これらの瞬間の1つは、ドアの自発的なロック解除と緊急ギャングの参加です。これは、イグニッションがオンになっている場合にのみ発生し、ラジコンユニットで障害が発生します。処理済み-リレーを追加することによって。

CDを再生するときに、サウンドチャネルの1つがオフになることがあります。その理由は、ケーブルの接触が失われることです。

オルタネータープーリーは、140〜160千km後に詰まる可能性があります。

結論

マニュアルトランスミッション付きの2リッターエンジンの燃料消費量は、市内では約13〜14リットル、ガンでは15〜17リットルで、高速道路では9〜10リットルかかります。市内のマニュアルトランスミッションを備えた2.5リッターエンジンは13〜16リッターを要求し、自動14〜17リッターを備えた高速道路での消費量は10〜11リッターになります。ディーゼルはもう少し経済的です-市内では10〜13リットル、高速道路では7〜9リットルです。

公式データによると、2001年に設計された日産エクストレイルは「日産パトロールカーのスタイルで」作られています。家族の父であるパトロールは、典型的なSUVに基づいて作られたすべての結果であるX-Trailを備えた実際のフレームSUVです。しかし、彼はなんとか彼の買い手を見つけることができました、そして私達はこの人気のある車に行きたいという願望で長い間燃えていました。「ビッグテストドライブ」のLJバージョンではいつものように、使用されている日本語について正直で偏見がありません

ちなみに、この特定のコピーも「父から息子へ」行きましたが、これはすべてビデオ版のテストにあります（以下を参照）。

「インスピレーションを得た」という表現を使用して、日産のスペシャリストが最初に登場しました。みじん切りのライン、豊富な平面、そして私たちの場合、オフロードのスタイリングはこれの最良の証拠です。すぐに主な特徴の1つ：見づらい太いAピラー。私たちの意見では、それは運転席の設定の位置に依存しますが、SUVの場合、厚さは許容範囲です。

マフラーは、バンプを乗り越えるときに最初に危険にさらされます。さらに、所有者は排気システムの設計そのものについて不満を漏らしました。「接着剤」が錆びて、まだ「生きている」排気管と一緒に壊れます。

伝達方式は単純で、前輪駆動、自動トランスファーケースが自動的にトルクを分配し（前輪駆動に有利な平均比53:47）、永久全輪駆動の3つのモードがあります。サスペンション-フロントマクファーソン、リア-マルチリンク。都市では、「X」は非常によく転がり、快適性/剛性のバランスは、都市と質の悪いアスファルトまたはプライマーのある道路の両方に適しています。しかし、それ以上ではありません！フォーラムで呼ばれている「狡猾さ」は、沼地を抜ける出撃にはまったく向いておらず、停車中の状態から、彼がどこにいたのかがわかりやすい。

積載高さは現代の基準では良好ですが、容量は小さく、410リットルです。コンパートメントは正しい形状であるため、ベビーカー、平均的なスーツケース、およびいくつかのパッケージは引き続き適合します。

少し前までは、ネット上だけでなく、活字メディアでも、真ん中にあるデバイスの方が便利だという考えがすり抜けていました。航空機の計器で類推が行われたいくつかの研究への言及さえありました。どういうわけか、この決定は根付いていませんでした、そしてより安い生産の消費者バージョンは私たちにより適切であるように思われます。

プラスチックはどこでも硬く、年代によって「コオロギ」が出現し、特に冬にスタッズ付きタイヤを使用すると、低レベルの遮音性が失われます。たくさんのポケットとさまざまなニッチがあり、ステアリングホイールの下の秘蔵のエアダクトは、その直接的な機能に加えて、代替のステアリングホイール加熱にもなります。空気の流れをステアリングホイールに向けるだけで十分です。その上には、両側に別のコンパートメントがあります-大きなコースター。

乗降のプロセスは完璧です。さらに、「長い」ドアのおかげで、前と後ろの両方の敷居がきれいに保たれます。

椅子自体は目立たず、手動調整の中間構成になっています。エレガンスと呼ばれるトップエンドでは、フロントシートにパワー調整と革張りが施されていました。ファブリック-スポーツ/コンフォートバージョン。

リアソファには最大5つの角度調整があります。典型的な病気：後部座席のロックがガタガタ鳴る。同時に、大人3人用の十分なスペースがあります。ドアは平らで、屋根は散らかっていません。

ステアリングホイールは例とまったく同じで、高さを調整できるだけであることに加えて、すでに目立ってこすられています。革新的なオーディオシステムは、車の所有者であるIvanの天の恵みです。価格帯の「平均」であるラジオテープレコーダーは、ipadと連携して動作し、ipadは元のケースに挿入されます（放電しません）。サウンド調整とトラック切り替えは、iphoneから経由して利用できます。ブルートゥース接続、およびステアリングホイールの標準リモートコントロールを介して。

シンプルなパークトロニックはディーラーのオプションです。それがなくても、エクストレイルの駐車は大きな鏡の助けを借りて非常に快適です。

ヘッドライトウォッシャーは、悲しいかな、すぐに飛び散るので、節約できます。

これが175馬力の最も人気のある2.5リッターエンジンです。「力学」には「自動」もありました。消費量は、高速道路では10リットルから、市内では100リットルあたり12〜13リットルに抑えられています。
気取らない（基本的な）2リッター140馬力もありました。 -マニュアルおよびオートマチックトランスミッション、および両方のボックスを備えた2.2ターボディーゼル（136 hp）。

私たちの2.5リットルは都市には十分であり、エンジンを回転させると、車の体積と重量が2トン未満であることを考えると（*は総重量、縁石-1450を指します）。

ブレーキは「ワッド」のような印象を与え、専門家はフロントキャリパーの問題について言及しています。他のすべての点で-オフロードの外観を持つスパルタンSUVですが、広々としています。所有者の保証によると、平均価格は50万ルーブルのレベルにとどまり、定期メンテナンスは約7千ルーブルです。確かに、2004年に再スタイリングした後は、車に乗る価値があります。それ以前は、深刻で、おそらく、家エンジンの問題- 触媒。セラミックダストがピストンに入り込み、エンジン交換中。

残りは正直な日本で、あまり光沢はありませんが、それでも信頼できます。