中古トヨタカムリのすべての弱点。 トヨタカムリ4WDカムリ4WD
トヨタカムリエンジン、またはむしろ3つのエンジン。 今日、新しいトヨタカムリのメーカーはロシアのバイヤーに良い選択を提供しています。 3つのエンジンはすべてガソリン、大気、さまざまな排気量、出力、および設計です。 今日は、について詳しくお話しします 技術特性パワートレインカムリ。 ちなみに、車はロシアで組み立てられていますが、エンジンは外国の組み立て自動車ユニット工場から供給されています。
非常に広い範囲にわたるデュアルVVT-iWシステムは、運転スタイルに応じてエンジンの吸気バルブのタイミングを変更し、従来のオットーサイクルまたは革新的なアトキンソンサイクルのいずれかを操作できるようにします。これにより、車両のダイナミクスを損なうことなく燃費が向上します。 。
この設計では、各シリンダーにマルチ燃料噴射（D-4S）を使用しています。シリンダーごとに1ノズル、マニホールドごとに1ノズルです。
トヨタカムリ2.0エンジンの燃料消費量、ダイナミクス
- エンジンモデル-1AZ-FE / FSE
- 作業量-1998cm3
- シリンダー直径-86mm
- ピストンストローク-86mm
- パワーhp / kW-6500rpmで150/110
- トルク-4600rpmで199Nm
- 最初の100秒までの加速-10.4秒
- 市内の燃料消費量-10リットル
- 合計燃料消費量-7.2リットル
- 高速道路での燃料消費量-5.6リットル
より強力な2.5リッターカムリパワーユニットはすでに181馬力を生成します。 アルミ製シリンダーヘッドとシリンダーブロックを備えた4気筒16バルブエンジンです。 タイミングドライブにチェーンがあります。 新しいモーター 2.5LデュアルVVT-iは、優れた燃費と低回転での高いトラクションを特長としています。 デュアルVVT-iシステムはバルブタイミングを制御し、インテークマニホールドスワールバルブ（TCV）システムは空気の流れを最適化して 低レベル排出量と優れたダイナミクス。 エンジン仕様は以下の通りです。
トヨタカムリエンジン2.5燃費、ダイナミクス
- 作業量-2494cm3
- シリンダー/バルブの数-4/16
- シリンダー直径-90mm
- ピストンストローク-98mm
- パワーhp / kW-6000rpmで181/133
- トルク-4100rpmで231Nm
- 最高速度-時速210キロメートル
- 最初の100〜9秒への加速
- 市内の燃料消費量-11リットル
- 合計燃料消費量-7.8リットル
- 高速道路での燃料消費量-5.9リットル
さて、最も強力なトヨタカムリエンジンは6気筒のV字型パワーユニットであり、ロシアのデータシートによると、249馬力を生成します。 しかし、税金が車の馬力に関係しない他の市場では、この同じエンジンが奇跡的に多くのパワーを生み出します。 以前のカムリエンジンのように、これはアルミニウムシリンダーブロックとタイミングチェーンを持っていますが、すでに24個のバルブがあります。 さらに、3.5リッターV6シリンダーヘッドのバルブクリアランスを自動的に調整する油圧リフターの存在についても確実に知られています。
デュアルVVT-iシステムは、吸気バルブと排気バルブの開度、バルブタイミング、およびリフトを制御し、音響制御吸気システム（ACIS）は、すべてのエンジン範囲で効率とトルクを向上させて、空気取り入れ口を最適化します。 ACISシステム自体は、エンジンの動作モードに応じてインテークマニホールドの形状を変更します。 仕様トヨタカムリ3.5LV6以下。
トヨタカムリエンジン3.5燃費、ダイナミクス
- エンジンモデル-2GR
- 作業量-2494cm3
- シリンダー/バルブの数-6/24
- シリンダー直径-94mm
- ピストンストローク-83mm
- パワーhp / kW-6200rpmで249/183
- トルク-4700rpmで346Nm
- 最高速度-時速210キロメートル
- 最初の100秒までの加速-7.1秒
- 市内の燃料消費量-13.2リットル
- 合計燃料消費量-9.3リットル
- 高速道路での燃料消費量-7リットル
V6エンジンはカムリを非常にまともなスポーツセダンに変えますが、このパワーユニットは経済的とは言い難いので、この車を購入するときだけでなく、ガソリンスタンドに入るときも動的加速にお金を払う必要があります。
シリアル機器
3つの非ロックディファレンシャルを備えたフルタイムの全輪駆動。 フロントアクスルとリアアクスルの間のモーメントの分配はRCPで行われます。 トラクションコントロール機能はESPコントロールユニット（N30 / 4）に引き継がれています。 上部のコントロールパネル（N72 / 1）にある下り坂速度調整ボタン（DSR）を使用すると、ドライバーはヒルアシスト機能をアクティブまたは非アクティブにできます。 さらに、上部コントロールパネル（N72 / 1）のオフロードボタンを使用して「オフロード」機能をアクティブにすることができ、オートマチックギアボックスのシフトポイントがより高いエンジン速度にシフトします。 また、アクセルペダルの速度や周波数に応じて、エンジンコントロールユニットが運転スタイルに適応し、ESPシステムがオフロード走行用のABS機能を作動させます。
Offroad-Pro Package（SA）
2つのロッキングディファレンシャル（センターアクスルとリアアクスル）と1つの非ロッキングディファレンシャル（フロントアクスル）を備えたフルタイムの全輪駆動。 RCPにローギアを含めることができます。 デフロックはギアボックスコントロールユニット（N15 / 7）とリアアクスルロックコントロールユニット（N15 / 9）によって制御されます。
DSRキーは、UBF（N72）の下部コントロールパネルにあります。
下部のコントロールパネルにあるLR（ローレンジ）ボタンを使用して、ドライバーはRKPのギア比を変更できます。
センターディファレンシャルとリアディファレンシャルは、下部のコントロールパネルにある調整ホイールを使用してドライバーがロックできます。
Offroad-Proパッケージ（オプションの機器コード430）は、センターディファレンシャルとリアディファレンシャルの堅固な機械的ロック、モーションダウンシフト機能（Shift on the Move SOM）、下り坂走行時の速度調整機能、コンパスで構成されています。 、オートマチックトランスミッションの手動モードであり、強化されたエアサスペンション設定が含まれています（オプションコード489と組み合わせた場合のみ）。
さらに、オプションのボディキット（SPC U89）がオプションとして利用可能で、これには、スチール製の前後の光学アンダーボディ保護とクロームメッキのラジエーターグリルが含まれています。
ダウンヒルクルーズコントロールアクティベーションキー（N72 / 1s24）
ヒルスピードコントロール機能は、山を運転するときのアシスタントです。 この機能を有効にするには、テンポマットシステムをオフにする必要があります。
インストルメントクラスター（A1）を使用して、走行速度を4〜18 km / hに2km / h刻みで設定できます。 下り坂を走行する場合は、テンポマットレバーで設定速度を変更できます。 システムの操作中にドライバーがアクセルペダルを踏み始めると、システムは非アクティブになります。 走行速度が35km / hを超えていない場合、システムは再起動され、以前に設定された速度を維持します。 車が時速35kmを超える速度で加速する場合、システムはオフになります。 さらに、システムシャットダウンに関する警告メッセージがインストルメントクラスターの多機能ディスプレイに表示されます。
システムは、エンジン、オートマチックギアボックス、ブレーキシステムに作用することにより、設定速度を維持します。
オフロードプログラムスイッチ（N72 / 1s25）
「オフロード」ボタンを押すと、ドライバーは4ESP、ASR、ABSシステムに作用します。 オートマチックギアボックスのシフトポイントも変更されます。
ESPシステムは、4ESP / 4ETSオフロード動作モードをアクティブにします。 この動作モードでは、システムは車輪を滑らせることを可能にし、それによって車両の牽引力を高めます。
ブレーキング中のABSシステムにより、ホイールをロックできるようになり、オフロード走行時により強力なブレーキングが可能になります。 この機能は、車速が30 km / h未満の場合にアクティブになります。
ASRシステムは、エンジントルクをわずかに低減して、ドライバーにアクセルのフィーリングを向上させます。
オートマチックギアボックスのシフトポイントは、より高いエンジン速度の領域にシフトされます;後進すると、2番目のリバースギアが噛み合います。
5°を超える坂道を走行すると、アシスタントが自動的に作動します。 ブレーキペダルを離したときのオートマチックトランスミッション「D」または「R」のセレクターレバーの位置では、1秒後にブレーキシリンダーからの圧力が解放されます。 これにより、ドライバーはブレーキから加速に快適に切り替えることができます。
標準的な車両コンポーネント
トランスファーケース（RKP）
オートマチックトランスミッションに直接接続され、ノンブロッキングセンターデフを備えたシングルステージトランスファーギアボックスとして設計されています。 トルクは前車軸と後車軸に50:50の比率で配分されます。
入力軸（1）を介した入力トルクはディファレンシャル（3）に伝達されます。 リアサンギア（3b）は、リアアクスルドライブフランジ（4）に直接接続されています。
フロントサンギア（3a）はチェーンドライブスプロケット（2）に接続されており、チェーン（7）を使用して、フロントアクスルドライブフランジ（6）にトルクを伝達します。
リアアクスル
これは、ロックなしのリアアクスル用の従来のベベルディファレンシャルです。
フロントアクスル
これは、ロックのない従来のフロントアクスルディファレンシャルです
「オフロード」特殊装備パッケージを搭載した車両の特徴
DSRスイッチ（N72 / s30）
傾斜アシスタント
シリアルバージョンと同じように機能します
ローレンジスイッチ（N72 / s31）
RCPのダウンシフトに従事するように設計されています。 ドライバーは、下部のコントロールパネルにあるボタンN72 / s31を押すと、RCPのダウンシフトがオンになります。
N72 / s31キーを押すと、ギアボックス（N15 / 7）のコントロールユニットが下のギアをオンにします。
ローギアを入れるためのすべての条件が満たされると、RCPコントロールユニット（N15 / 7）がローギアを含む電気モーター（M46 / 2）を制御します。 LRボタンに組み込まれたダイオードは、システムの現在の状態をドライバーに通知します。
さらに、いわゆる事前選択機能が提供されます。ドライバーがLRキーを押し、RKPのギア比を変更する条件が一致しない場合、電源ボタンのダイオードが点滅し始めます。 さらに移動すると、RCPのギア比を変更する条件が一致すると、スイッチが発生します。 マルチファンクションディスプレイに警告メッセージが表示されます。
待機中にLRキーを再度押すと、事前選択機能が解除されます。 待機中、インストルメントクラスターに警告メッセージが表示されます。
RCPでギア比を変更するプロセスは、Shift on theMoveと呼ばれます。 ローギアからハイギアへのシフト
切り替えの機能とロジックは、ハイからローへの切り替えと同じです。
診断手順
ハイからローへ、またはその逆に切り替えるプロセスでは、自動ギアボックス制御ユニット（N15 / 11）は、ギアボックス制御ユニット（N15 / 7）からの信号により、自動ギアボックスセレクターレバーを「N」位置にロックします。 。
切り替え処理中にエラーが発生した場合（歯が歯に当たった場合）、切り替え処理が繰り返されます。 切り替えが正常に完了できない場合、RCPは元の位置に戻ります。
何らかの理由で一方または他方の方向への切り替えが完了できない場合、RCPはニュートラル位置に留まり、ドライバーに可聴および光学警告が発行されます。
ロックモードの選択
下部のコントロールパネルのスイッチを使用して、ドライバーは次のロックモードのいずれかを選択できます。
ステージ1：センターディファレンシャルの自動ブロッキング、リアアクスルのディファレンシャルはロック解除されたまま
ステージ2：センターディファレンシャルの完全な強制ブロッキング、リアアクスルのディファレンシャルはロック解除されたまま
ステージ3：センターディファレンシャルとリアアクスルのディファレンシャルを完全に強制的にブロック
各ステージには、対応するステージがオンになると点灯する機能的なLEDがあります。
イグニッションを10秒以上オフにすると、最初のステージが自動的にオンになります。イグニッションをオフにしてから10秒未満経過すると、最後に選択したステージがオンのままになります。
自動モードでは、RCPコントロールユニットがホイールのスリップを監視および防止します。 この場合、センターデフロックが機能します。 デフロックは、エンジントルク、オートマチックトランスミッションに接続されているギア、車速、ステアリングホイールの位置によって異なります。 ホイールがスリップした場合、システムはディファレンシャルが完全にロックされるまでブロッキングの程度を増やします。 インターロックを作動させるために、RCPスイッチングバルブに電流が供給されます。 これは通常、旅行中に発生します。
トルク伝達図
エンジンからのトルクは、入力シャフト（1）を介してセンターディファレンシャル（5）に伝達されます。 センターデフでは、サンギア（5d）からのトルクがプラネタリギア（5c）とプラネタリギアアクスル（5b）に伝達されます。 ピニオンアクスルはディファレンシャルハウジング（5a）に接続され、トルクをディファレンシャルアクスル（5f）とベベルギア（5g）に伝達します。 設定されたギア比に応じて、エンジンからのトルクは1：1（オーバードライブ、遊星ギアボックス全体が回転）または2.93：1（ダウンシフト、トルクはサンギア、衛星を介して伝達されます）の比率で伝達されますとエピサイクルからベベルディファレンシャルギア（5e、5h））。 マルチディスクパッケージ（3）は、ディファレンシャルハウジングとフロントベベルギア（5h）を閉じ、オンになると、センターディファレンシャルがロックされます。
ベベルギア（5e）は、リアアクスルドライブのプロペラシャフトに接続されているリアアクスルドライブフランジ（6）にしっかりと接続されています。 かさ歯車（5h）はチェーンドライブ（2）のスプロケットにしっかりと接続されており、そこからチェーン（11）を介して、モーメントがフロントアクスル（10）のドライブシャフトに伝達されます。 出力軸（10）は、フロントアクスルドライブのプロペラシャフトに接続されています。
ディファレンシャルがロックされていない場合、トルクは50:50の比率で配分されます。
ディファレンシャル
かさ歯車（3）が異なる速度で回転する場合、衛星（4）は、ハウジングサポート（2）に取り付けられている軸を中心に回転します。
同時に、衛星はディファレンシャルのベベルギアに沿って回転し、さまざまな角速度で回転します。
したがって、角速度は等しくなります。
惑星列
惑星列は次の機能を実行します。
エンジンからトルクを伝達します
RCPのギア比を変更する
シンプルな遊星歯車セットのサンギア（5）はRCPの入力シャフトに接続され、キャリア（2）は同時にディファレンシャルハウジングに接続され、ディファレンシャルの斜角衛星が取り付けられています。
マルチディスククラッチ
マルチプレートクラッチ（5）は、センターデフをロックするために使用されます。
マルチプレートクラッチの助けを借りて、アウターレースとインナーレースを一緒に閉じることができます。 次に、外側のケージは遊星キャリアにしっかりと接続され、内側のケージはフロントアクスルドライブのベベルギアにしっかりと接続されています。
オイルポンプ
ロータリーオイルポンプは、RCPのフリクションパーツとベアリングにオイルを供給します。 オイルポンプはRCPの入力軸から駆動されます
設置電気モーターRKP（М46/ 2）
取り付けモーター（M46 / 2）は、直流ウォームギアモーターです。 インクリメンタルホイールと回転方向の感覚を備えたホールセンサー、および温度センサーが設定モーターに統合されています。
電気モーターはRCPコントロールユニット（N15 / 7）によって制御されます。 電気モーターは、センターデフをブロックし、RCPのギア比を変更するのに役立ちます。 デフロックからギア比の変更に切り替えるには、切り替えマグネット（Y108）を使用します。
スイッチングマグネット（Y108）
デフロックからギアボックスのギア比の変更に切り替えるには、ギアボックスのコントロールユニット（N15 / 7）によって制御されるスイッチングマグネット（Y108）が使用されます。 スイッチング磁石は一方向磁石であり、押圧力はばねによって実現され、押圧力は電磁石によって実現されます。
アブソリュートセンサーRCP（V57）
アブソリュートRCPセンサーは、RCPハウジングの車両方向の左側にあります。 センサーは回転角を測定し、この値を使用して、ギアボックス内のシフトフォークの位置を決定します。 ギアボックスシフトフォークの位置に関するデータは、PWM信号を使用してギアボックス（N15 / 7）のコントロールユニットに送信されます。 アブソリュートエンコーダは、RKPコントロールユニット（N15 / 7）から供給電圧を受け取ります。
リアアクスル
リアアクスルレデューサー
リアアクスルのすべてのユニットとフロントアクスルのユニットはサブフレームに取り付けられており、サブフレームはゴムと油圧サポートを介して車体に接続されています。 リヤサスペンションは4リンク。 スプリングとショックアブソーバーは前後に配置されています。
ロック機能
リアアクスルの右側と左側の間のトルク配分は、リアアクスルロッキングコントロールユニットによって制御されます。 リアデフロックマルチプレートクラッチは、ロケーティングモーター（M70）によって制御されます。 電気モーターは歯車（2）に機械的に接続されており、歯車（2）の側面は、ボールを介して斜板（4）に載っています。 歯車が回転すると、その側面がボールの上を転がり、ボールは傾斜面に沿って反対側を転がります。 したがって、歯車の回転はワッシャーの軸方向の動きに変換され、マルチディスクパッケージを圧縮して摩擦モーメントを発生させます。 ロックをオンにすると、デフハウジングとデフベベルギアが接続されます。
ディファレンシャルが長時間ロックされているときの燃料消費を最適化するために、ギアは電気モーターに統合されている磁気ブレーキによって所定の位置に保持されます。
リアアクスルギアボックス取り付けモーター（M70）
取り付けモーターは、車両の進行方向の左側にあるリアアクスルギアボックスハウジングにあります。 リアアクスルディファレンシャルは電気モーターでロックされています。 デフロックはロックコントロールユニット（N15 / 9）によって指令されます
設定モーターの筐体には、回転方向感覚のホールセンサーと温度センサーが組み込まれています。
フロントアクスル
ステアリングラックを含むフロントアクスルユニットは、エンジンとギアボックスとともに、溶接構造のフロントサブフレームに取り付けられています。 同時に、フロントアクスルからボディへの振動の伝達が減少し、フロントサブフレームはラバーマウントを介してボディパーツに接続されます。
ホイールサスペンションには、独立したダブルウィッシュボーン式を採用。
「オフロードプロパケット」を搭載したバージョンと同様に、車両のシリアルバージョンには、ブロッキングのないベベルディファレンシャルを備えたフロントアクスルギアボックスが含まれています。
ブロッキングは4-ETSシステムによってシミュレートされます。
リアアクスルとフロントアクスルのユニットは、ラバーと油圧サポートを介してボディに取り付けられているリアサブフレームに取り付けられています。 リアサスペンションは4リンク独立懸架です。
スプリングとショックアブソーバーが次々と配置されています
永続的な四輪駆動。 センターディファレンシャル-対称コニカル（前輪と後輪のトルク配分50/50）、ブロッキング-マルチディスクハイドロメカニカルクラッチ。A241H-シンプルな油圧制御とロック制御を備えたギアボックスは非常に原始的ですが（）、より高度なA540Hでは、本格的な電子制御が フィードバック ().
最大遮断係数は、「L」および「R」範囲の制御システムによって実現されます。
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日常の運転の名目は正確に 自動モード、そのシャットダウンは、車をけん引するとき、またはスペアタイヤドックを使用するときにのみ提供されます（ 指導からの抜粋).
| モデル | リリース | 伝染;感染 | デフロック |
| カルディナ190 | 1992-2002 | 4AT A540H + AF2BE | |
| カリーナ190 | 1992-1996 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| カリーナ210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| カリーナED200 | 1993-1998 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| カローラ/スプリンター90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| カローラ/スプリンター100 | 1992-2002 | 4AT A241H | 軸間-油圧機械式クラッチ |
| カローラ/スプリンター110 | 1995-2000 | 4AT A241H | 軸間-油圧機械式クラッチ |
| カローラスパシオ110 | 1997-2002 | 4AT A241H | 軸間-油圧機械式クラッチ |
| コロナ190 | 1992-1996 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| コロナ210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| コロナEXIV200 | 1993-1998 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| イプサム10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ、リア-トルセン（オプション） |
| スプリンターカリブ95 | 1988-1995 | 4AT A241H | 軸間-油圧機械式クラッチ |
| スプリンターカリブ110 | 1995-2002 | 4AT A241H | 軸間-油圧機械式クラッチ |
| ビスタ/カムリ20 | 1988-1990 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| ビスタ/カムリ30 | 1990-1994 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
| ビスタ/カムリ40 | 1994-1998 | 4AT A540H + AF2BE | 軸間-電子制御油圧機械式クラッチ |
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1.1.2。 STDII回路 |
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このデザインでは、オプションのトルセンタイプのリアリミテッドスリップデフがよく使用されていました。
| モデル | リリース | 伝染;感染 | デフロック |
| アルファード10 | 2002-2008 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| カルディナ215WGTT | 1997-2002 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング |
| カルディナ246GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| ハリアー10 | 1997-2003 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| ハリアーACU35 / GSU3＃ | 2003-2013 | 4AT U140F + MF2AV 5AT U151F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| ハイランダー20 | 2000-2003 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| クルーガー | 2000-2007 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| レクサスRXMCU3＃ | 1998-2003 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
| レクサスRX350GSU3＃ | 2006-2008 | 5AT U151F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F + MF2AV | 軸間-ビスカスカップリング、 リア-トルセン（オプション） |
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1.1.3。 VSC +スキーム |
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ロックは、スタビリティコントロールシステム（VSC）を使用してエミュレートされます。スキッドホイールは強制的にブレーキをかけられるため、同じ車軸のもう一方のホイールのモーメントが増加します。 同様に、モーメントは前車軸と後車軸の間で再配分されます。
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1.2.1。 V-FlexI回路図 |
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シリコーン液で満たされたビスカスカップリングは、中間プロペラシャフトの2つの部分を接続し、前輪の大幅なスリップによってトリガーされます。それ以外の時間は、車は前輪駆動のままです。
| モデル | リリース | 伝染;感染 |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| ファンカーゴ | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| プラッツ | 1999-2005 | 4AT U340F |
| ポルト10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| プロボックス/サクシード50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| プロボックス/サクシード160 | 2014-.. | CVT K310F |
| ラウム10 | 1997-2003 | 4AT A244F + CF1A |
| ラウム20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| スターレット80 | 1989-1996 | 4AT A244F + CF1A |
| スターレット90 | 1996-1999 | 4AT A244F + CF1A |
| ターセル/コルサ/カローラII40 | 1990-1994 | 4AT A244F + CF1A |
| ターセル/コルサ/カローラII50 | 1994-1999 | 4AT A244F + CF1A |
| ヴィッツ10 | 1999-2005 | 4AT U340F + MF1A |
| サイファになります | 2002-2005 | 4AT U340F |
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1.2.2。 V-FlexII図 |
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シリコーン液で満たされたビスカスカップリングは、プロペラシャフトをリアギアボックスの入力シャフトに接続し、前輪を大きく滑らせて作動します。それ以外の時間は、車は前輪駆動のままです。
| モデル | リリース | 伝染;感染 |
| アベンシス250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20 * | 2006-2016 | - |
| ベルタ | 2005-2012 | 4AT U441F |
| カルディナ215G | 1997-2002 | 4AT A241F、A243F + MF1A |
| カルディナ240 | 2002-2007 | 4AT A248F + MF1A |
| カムリ/カムリグラシア/マークIIクアリスV20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| カムリv30 | 2001-2006 | 4AT U140F "" |
| カムリv40 | 2006-2011 | 4AT U140F "" |
| カリーナ210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F、A243F + MF1A |
| カローラ/フィールダー/ランクス/アレックス120 | 2000-2006 | 4AT U340F、U341F + MF1A |
| カローラアクシオ/フィールダー140 | 2006-2012 | CVT K310F、K311F |
| カローラスパシオ120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| コロナ210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F、A243F + MF1A |
| デュエット* | 1998-2004 | - |
| マトリックス130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| オパ | 2000-2005 | 4AT U341F + MF1A |
| パッソ10 * | 2004-2010 | - |
| パッソ20 * | 2010-2016 | - |
| パッソ700 * | 2016-.. | - |
| ピクシスエポック* | 2012-2017 | - |
| ピクシスジョイ* | 2016-.. | - |
| ピクシスメガ* | 2015-.. | - |
| ピクシススペース* | 2011-.. | - |
| プレミオ/アリオン240 | 2001-2007 | 4AT U341F + MF1A |
| プレミオ/アリオン260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| ラクティス100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| シエンタ80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| タンク/広々* | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F + MF1A |
| ヴィッツ90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| ヴォルツ | 2002-2004 | 4AT U341F |
| VSになります | 2001-2004 | 4AT U341F |
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1.2.3。 ATC回路（DTC） |
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クラッチはプロペラシャフトをリアギアボックスの入力シャフトに接続します。 ほとんどの場合、車は前輪駆動のままですが、必要に応じて、制御システムは後輪に伝達されるトルクのプログラムされた値を自動的に維持します（）。
元の名前-「アクティブトルク制御」、一部のモデルでは2012年以降、システムは「ダイナミックトルク制御」の指定を受けます。
ドライバー側の制御を実装するには、いくつかのオプションがあります。
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「LOCK」ボタン（SUV）-「AUTO4WD」および「LOCK」モード。 通常のモードは四輪駆動の接続の自動制御であり、ボタンを押すとユニットは電気機械式クラッチの可能な限りのブロッキングの程度を維持するように強制されます。
ボタンなし（日本市場の一部のモデル）-自動四輪駆動制御モードは常にアクティブになっています。
| モデル | リリース | 伝染;感染 |
| アルファード/ヴェルファイア20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| アルファード/ヴェルファイア30 | 2015-.. | CVT K115F |
| オーリス150 | 2007-2012 | CVT K310F、K311F |
| オーリス180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| ブレード150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| カローラアクシオ/フィールダー160 | 2012-.. | CVT K310F |
| カローラルミオン150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| カローラスポーツ210 | 2018-.. | CVT K310F |
| エスティマ40 | 1999-2006 | 4AT U140F "" " |
| エスティマ50 | 2006-.. | 6AT U660F "" " |
| ガイア | 1998-2004 | 4AT A243F + MF1A |
| ハリアー60 | 2013-.. | CVT K114F |
| ハイランダー50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| イプサム10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F + MF1A |
| イプサム20 | 2001-2009 | 4AT A243F + MF1A |
| イシス | 2004-2017 | CVT K111F、K311F |
| Ist 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| レクサスnx | 2014-.. | 6AT U661F |
| レクサスRXGGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| レクサスRXAL20 | 2015-.. | 6AT U661F、8AT U881F |
| マークXジオ | 2007-2013 | CVT K112F |
| マトリックス140 | 2008-2013 | 4AT U140F "" |
| ナディア | 1998-2003 | 4AT A243F + MF1A |
| ノア/ヴォクシー60 | 2001-2007 | CVT K111F、4AT A248F |
| ノア/ヴォクシー70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| ノア/ヴォクシー/エスクァイア80 | 2014-.. | CVT K114F |
| ポルト/スペード140 | 2012-.. | CVT K310F |
| プレミオ/アリオン260 | 2014-.. | CVT K311F |
| ラクティス120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30 /ヴァンガード | 2006-2016 | CVT K111F、K112F、5 / 6AT U151F、U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F、6AT U660F、U760F |
| RAV4 50（ローグレード） | 2018-.. | CVT K120F |
| シエナ30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| シエンタ170 | 2015-.. | CVT K310F |
| ヴェンザ10 | 2008-2017 | 6AT U660F、U760F |
| ヴィッツ130 | 2010-.. | CVT K310F |
| ウィッシュ10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| ウィッシュ20 | 2009-2017 | CVT K311F |
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1.2.4。 DTV回路 |
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ほとんどの場合、車は前輪駆動のままです。必要に応じて、制御システムが各後輪に伝達されるモーメントの値を自動的に調整します。 さらに、2WDモードでプロペラシャフトとギアが無駄に回転しないように、トランスファーケースとリアギアボックスのパワートレインを開くための設備があります。
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1.3.1。 E-4WDダイアグラム |
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電気モーターとギアボックスを備えた2種類のリアパワーモジュールが使用されます。クラシックな3シャフト（いくつかのパワーとトルクのオプション）と、低パワーの電気モーターを備えたコンパクトな2シャフト（HV4WD）です。
| モデル | リリース | リア電気モーター（kW / Nm） |
| アルファードATH10 | 2003-2008 | 1FM（18/108） |
| アルファード/ヴェルファイアATH20 | 2008-2015 | 2FM（50/130） |
| アルファード/ヴェルファイアAYH30 | 2015-.. | 2FM（50/139） |
| エスティマAHR10 | 2001-2006 | 1FM（18/108） |
| エスティマAHR20 | 2006-.. | 2FM（50/130） |
| ハリアーMHU38 | 2005-2012 | 2FM（50/130） |
| ハリアーAVU65 | 2013-.. | 2FM（50/139） |
| ハイランダーMHU28 | 2005-2007 | 2FM（50/130） |
| ハイランダーMHU48 | 2007-2010 | 2FM（50/130） |
| ハイランダーGVU48 | 2010-2014 | 2FM（50/130） |
| ハイランダーGVU58 | 2014-.. | 2FM（50/139） |
| クルーガーMHU28 | 2005-2007 | 2FM（50/130） |
| レクサスRX400hMHU38 | 2005-2008 | 2FM（50/130） |
| レクサスRX450hGYL15 | 2009-2015 | 2FM（50/130） |
| レクサスRX450hGYL25 | 2015-.. | 2FM（50/139） |
| レクサスNX300hAYZ15 | 2014-.. | 2FM（50/139） |
| レクサスUX250hMZAH15 | 2018-.. | 1MM（5/55） |
| プリウスZVW55 | 2015-.. | 1MM（5.3 / 55） |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM（50/139） |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
凡例：TM-トランスミッション（ギアボックス、バリエーター）、TR-トランスファーケース、FD-フロントディファレンシャル、RD-リアディファレンシャル、CD-センターディファレンシャル、CDC-ハイドロメカニカルクラッチ、VC-ビスカスクラッチ、EC-エレクトロメカニカルクラッチ。
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開発、効率、信頼性 |
オリジナルの前輪駆動車でのトヨタ4WDのタイミングは1988年から実行できます。
図式 STD I日本の自動車産業の最も「太った年」に登場した、は、トヨタの乗用車のすべての四輪駆動のバリエーションの中で最も完璧で、信頼性が高く、効率的であり続けています。 この「フルタイム4WD」は確かに一貫性があり、完全であり、重要なことに、手間のかからない堅牢なオートマチックトランスミッションを中心に構築されていました。 （現代の基準による）唯一の根本的な欠点は、クロスホイールロックがないことです。これにより、車は従来の斜めの吊り下げに敏感になります。 残念ながら、STDIを使用した最新モデルの生産は2002年に終了しました。
最年少のBクラスのモデルでは、トヨタはスキームに従ってプラグイン全輪駆動に限定し、1980年代後半から2010年代までこのコンセプトを順守しました。 このスキームは現在、トヨタの唯一の実用新案で使用されています。
1990年代の長引く危機により、経済全体が新しいトレンドになりました。材料、有用なオプション、そしてもちろん、デザインの完成度です。 トヨタの4WDの場合、ターニングポイントは1997年以降でした。このスキームの発売と大規模な導入により、最も先進的なシステムの1つが最も原始的なものに変更されました。 彼女の先天性欠損症はよく知られています：
-ビスカスカップリングの「作動」の遅延、
-アクティブな運転中の潜在的な危険、
-カップリング自体の耐久性が低い。
もちろん、そのような疑わしい4WDでさえ、モノラルドライブよりも好ましいままでしたが、問題は、経験豊富なトヨタの所有者がそれと比較する何かを持っていたということです。 2015年以降、V-Flex IIはトヨタ自身の開発では使用されなくなり、ダイハツのブランド変更されたモデルのみの属性として残ります。
今日世界で最も一般的なタイプの全輪駆動-後輪を接続するための電気機械式クラッチを備えた-は1998年にトヨタに登場しました（ ATC）。 当初はミニバンでしたが、徐々に低学年に入り、V-FlexとSUVに取って代わり、フルタイムの残党を排除しました。 スキームのデメリット：
-限られた程度のブロッキング、
-負荷がかかった状態での限られた動作時間、
-カップリングサポートベアリングの摩耗（）。
一般に、ATCは永続的な全輪駆動ほど効率的ではありませんが、V-Flexよりも大幅に優れています。
もう1つ注目に値するのは、1990年代の終わりには、トヨタ/アイシンの自動機械（最新バージョンのA24＃、Uシリーズ）の新モデルが登場したことです。その前任者は、全輪駆動からの負荷が増加した条件下で特に顕著でした... その結果、4WDトランスミッションの効率が低下するだけでなく、信頼性も低下します。
当時勢いを増していたSUV /クロスオーバーのクラスでは、トヨタは最も簡略化されたバージョン（）で永続的な全輪駆動を維持しました。 4の代わりに差動）。 油圧機械式カップリングと比較して予想されるビスカスカップリングの低効率は、この場合の性能にも影響を及ぼしました。
2000年代半ばまでに、技術の開発により、ビスカスカップリングを完全に放棄し、3つのディファレンシャルすべてを解放することが可能になりました（ VSC +）-これで、ブレーキシステムを使用してロックがエミュレートされました。 このソリューションはあまりにも長い間生産され続けず、世代を経て、すべてのSUVがATC全輪駆動を受けました。
一般的に、安定化システムの積極的な導入（日本のブランドでは-2000年代後半から）とブレーキの助けを借りたインターホイールデフロックのエミュレーションの出現により、全輪駆動の開発の新しい段階が始まりました世界中。 一部のメーカーでは、プラグイン4WDとESPの束が提供します 最高の効果過度に「ソフトな」センターロックまたはエミュレーションを備えた古典的な永久全輪駆動のいくつかの変形よりも。 しかし、トヨタの場合ではなく、異なるブランドの最新のSUVの実際の動作を比較すると、認める必要があります。プラグイン全輪駆動とクロスホイールロックのエミュレーションに関するトヨタの設定は非常に残念です。
2000年代半ばから徐々に登場する、バリエーターを支持するオートマチックギアボックスの拒否は、全輪駆動の機能に悪影響を及ぼしました（モノドライブバージョンはさらに早くそれらを受け取りました）。 下位クラスのライトカーの場合、これはそれほど重要ではありません。ミニバン、特にクロスオーバーの場合、エンジンからホイールへの動力伝達のチェーンの中で最も狭く、最も脆弱で高価な場所になるのはバリエーターです。
2001年以来知られている別のタイプの条件付き全輪駆動は、多数のハイブリッドモデルによって形成されました（ E-4WD）。 外見的に魅力的なアイデア、美しい数値、リア電気モーターのトルクのグラフでは、実際には牽引能力は期待に応えていませんでした-効率の点では、E-4WDは同様の非ATCのATCにさえ到達していませんハイブリッドモデル。
「トルクベクタリング」の原理で動作する独自の回路（ DTV）トヨタは、日産より8年遅れ、ホンダよりほぼ15年遅れ、MMCから20年後の、2018年にのみ発表しました。 Potius sero quamnunquam。
トヨタ カムリ XV 40、第6世代。 生産年数（2006-2011）
ロシアでは、2.4リッターおよび3.5リッターエンジンを搭載したオートマチックおよびマニュアルギアボックスを搭載した車が発表されました。 パワーは167馬力の範囲でした。 277 hpまで。これは、原則として、このタイプの車では許容範囲内でした。 モデルは非常に動的でしたが、同時に適切な活用であまりにも大げさではありませんでした。 所有者が無料の手綱を与えた場合 右脚、その場合、消費量は市内で14〜15リットルを簡単に超える可能性があります。 おそらくモーターのラインの主な欠点は、ディーゼルオプションの欠如です。
これが設計上の欠陥なのか、強力な3.5 V6用に設計されていないオートマチックトランスミッションを供給したエンジニアの誤算なのかを判断するのは困難です。 おそらく世界中の他のトヨタ工場でオートマチックトランスミッションを組み立てるとき、日本のものよりも品質の低いスペアパーツが使用されているので、純血種のバージョンを購入するのに十分幸運な人は問題なく50万キロを運転しますが、もう1つの推測があります他の人はサービスを呼び、苦労して稼いだものを彼らと一緒に残さなければなりません。
オートマチックトランスミッションに問題の兆候：3速から4速に切り替えるときに再ガス化する一方で、加熱されていないギアボックスで運転しているときに異音が聞こえる場合があります。
その理由は、サポートベアリングの破壊とクラッチの摩耗による油圧の低下であると専門家は言います。
2.4リッターエンジンのオートマチックギアボックスでは、疑問が生じることはほとんどありません。 問題はますますまれです。
エンジンV 6、エラーチェックVSCシステム
3.5リッターエンジンでよくある間違い。 基本的に、XV 40の所有者が言うように、心配する必要はありません。一定時間後にエラーが自然に消えることは珍しくありません。VSCセンサーは、システムの技術的な欠陥のために自分自身を感じることがあります。
しばらくしてもエラーが消えないのに車が正常に走行している場合は、センサー自体を確認してください。 交換が必要な場合があります。
エンジンが不安定でインジケーターが作動する場合は、イグニッションコイルを交換する必要があります。
また、フォーラムでは、バッテリーを交換することでエラーの問題を「解決」することが可能であると書いています。
冷却ポンプ
走行距離が80,000〜100,000 kmの場合、冷却システムのポンプが故障する可能性があります。 新しいものと交換することで問題は解決します。
ドライブベルトテンショナー
また、の1つと見なされます 弱点..。 彼らはソフトクリックで彼らの差し迫った「死」について警告します。 これは通常、走行距離が90〜110千kmのときに発生します。
スターターベンディックス
コールドエンジンを始動するときに金属の研削音が聞こえる場合は、スタータークラッチ（ベンディックス）のオーバーランニングが原因である可能性があります。 これはグリースの増粘によるものです。
サスペンション
車全体のように、サスペンションは破壊されません。 主な問題のある部品は、フロントとリアのスタビライザーブッシングです。これは、凹凸を乗り越えたときに特徴的なきしみ音を発します。
ノイズアイソレーションカムリXV40
一部の所有者が非難して言うもう一つの誤算は、車の遮音性が悪いことです。 エンジンルーム、ドア、アーチは、あまりにも多くの異音を伝達します。
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平均費用と平均走行距離トヨタ カムリ Xv40 |
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年 |
平均費用 |
マイレージ（指定された所有者による） |
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2006 |
550.000 |
150.000 |
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2007 |
600.000 |
130.000 |
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2008 |
650.000 |
100.000 |
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2009 |
700.000 |
95.000 |
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2010 |
750.000 |
85.000 |
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2011 |
800.000 |
79.000 |
結果：
あなたがミッドレンジで信頼できる車を探しているなら、前世代のカムリがあなたの選択です。 どのように プレスタイリング 2009年から2011年に製造されたバージョンとモデルは、スタイリッシュな操作、最小のコスト、最大の運転の喜びに優れています。
2.4リッターエンジンとオートマチックトランスミッションで最も受け入れられるオプション。 このモデルは、伝説的な信頼性と高いレベルの快適さを兼ね備えています。
1982年に初代トヨタカムリが日本で発売され、間もなく欧米への輸出が始まりました。 前輪駆動モデルは、セダンとハッチバックのボディで生産され、1.8と2.0のガソリンエンジンと2リットルのターボディーゼルを搭載していました。 日本市場では、車もとして販売されました。
第2世代（V20）、1986-1992
1986年、2代目カムリが登場。 日本、アメリカ、オーストラリアの工場でセダンとステーションワゴンを生産。 パワーユニットの範囲には、1.8リッターと2.0リッターのエンジンと2.5リッターV6エンジンが含まれ、そのパワーは82から160リッターの範囲でした。 と。
第3世代（V30、XV10）、1990-1996
1990年にデビューしたファクトリーインデックスV30の第3世代トヨタカムリは、日本市場のみを対象としていました。 XV10の輸出バージョンはデザインが似ていましたが、より大きく、重く、デザインが異なり、日本ではそのような車はトヨタセプターという名前で販売されていました。
「日本製」カムリには、セダンとハードトップバージョン（Bピラーのないセダン）がありました。 この車には、1.8、2.0、2.2の4気筒エンジンと、2リッターと3リッターのV字型の「6気筒」が搭載されていました。 範囲内に全輪駆動バージョンもありました。
1991年に発表されたモデルの「アメリカン」バージョンは、セダン、ステーションワゴン、クーペボディで提供されました。 カムリの基本バージョンには2.2リッターエンジン（130 hp）が搭載されていましたが、より高価なバージョンには185-190力の容量を持つV63.0エンジンが搭載されていました。
第4世代（V40、XV20）、1994-2001
第4世代では、モデルの日本語版と輸出版の区別が維持されています。
V40インデックスを搭載した現地市場向けのトヨタカムリは、1994年に日本で生産を開始した。 車はセダンのボディだけで提供されましたが、以前のようにそれはsoplatformモデルを持っていました。 車には1.8と2.0のガソリンエンジンと2.2リッターのターボディーゼルが搭載されていました。 全輪駆動トランスミッションは、2リッターおよび2.2リッターエンジンと組み合わせて使用できました。
1996年モデルの輸出カムリXV20は、ロシア市場を含めて、私の故郷で販売されました。私はトヨタカムリグラシアという名前で知られていました。 技術部前世代の車と比べて変わっていません：133と192馬力の2.2とV63.0エンジン。 と。 によると。 1990年代後半に、クーペとコンバーチブルがアメリカのバイヤーに提供され始めました。
第5世代（XV30）、2001-2006
ロシアで有名な5代目トヨタカムリセダンは、2001年から2006年にかけてセダンボディのみで生産された。 2.4（152 hp）およびV6 3.0（186 hp）エンジンを搭載した車を販売し、より強力でないエンジンと組み合わせて、4速「オートマチック」をオプションとして使用しました。2番目のケースでは、標準パッケージに含まれていました。 他の市場、たとえば米国では、3.3リットルのバージョン パワーユニット、そして日本では、トヨタカムリは2.4リッターエンジンとオートマチックトランスミッションのみで販売されていましたが、四輪駆動である可能性があります。 このモデルの販売 西ヨーロッパ 2004年に廃止されました。
第6世代（XV40）、2006〜 2011年
2006年に第6世代モデルが発表され、2007年にはサンクトペテルブルク近郊の工場でカムリセダンの組み立てが開始されました。 ロシア市場向けのベーシックバージョンは、2.4リッターエンジン（167馬力）と5速ギアボックス（マニュアルまたはオートマチック）を組み合わせたものでした。 より高価なバージョンは、3.5リッター（277馬力）のV字型の「6」と6速を持っていました オートマチックトランスミッション装備。 2009年のスタイル変更の結果、トヨタカムリの外観はわずかに更新されました。
他の市場では、169-181馬力の容量を持つ2.5リッターエンジンを搭載したバージョンも提供されました。 と。 全輪駆動トランスミッションを備えたバリアント。 別の変更-電気機械部分が ""から借りられた188馬力のハイブリッド発電所を備えたトヨタカムリハイブリッド、およびガソリンエンジンは2.4リットルの容量を持っていました。 中国と東南アジアでは、わずかに異なるモデルがカムリの名前で販売されていました。同じプラットフォーム上に構築されたより大きなセダンです。
トヨタカムリエンジンテーブル
| バージョン | エンジンモデル | エンジンのタイプ | 体積、cm3 | パワー、馬力 と。ノート | |
| 1AZ-FSE | R4、ガソリン | 1998 | 155 | 2006-2009、ロシアでは利用できません | |
| 2AZ-FE | R4、ガソリン | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4、ガソリン | 2494 | 169 / 179 | 2008〜 2012年、ロシアではご利用いただけません | |
| 2GR-FE | V6、ガソリン | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| トヨタカムリハイブリッド | 2AZ-FXE | R4、ガソリン | 2362 | 150 | 2006-2012、ハイブリッド、ロシアでは利用不可 |
