外傷で腫れ

バスのシャーシの修理のシーケンス。シャーシのメンテナンス。下部構造のメンテナンスに関する主な作業

車の運転中にシャーシ要素の故障が発生し、その割合は総数の約15％です。フレームの縦方向および横方向の梁は曲げを受け、亀裂が発生し、破損が発生し、リベットで留められたボルト継手が弱まります。フロントアクスルでは、ビームが曲がり、時にはねじれ、ホイールハブのベアリングとそのシートが摩耗し、ピボットとそのブッシングが摩耗し、ホイールスタッド用の穴がディスクに発生し、弾性が変化し、スプリングとサスペンションのスプリングが折れたり、リムが変形したり、タイヤが破損したり、タイヤやチューブが磨耗したり、破損したりします。これらの故障により、前輪の角度が変化し、運転が困難になります。車の場合、タイヤの摩耗が増加し、車輪の転がり抵抗が増加するために燃料消費量が増加し、道路事故の可能性が高くなります。

特に注目すべきは、運用コストの最大14％を占めるタイヤです。タイヤとチューブの破壊は、製造上の欠陥または操作上の理由の結果として発生する可能性があります。作動中のタイヤの破壊は、タイヤ内の空気圧が標準から外れるために発生します。減圧はタイヤの変形の増加とタイヤ材料の過大応力、タイヤの内部摩擦と発熱の増加を引き起こし、その結果、死骸の糸がゴムから剥がれ、ほつれ、破損します。タイヤ内の空気圧が高すぎると、タイヤの変形と路面との接触面積が減少し、カーカススレッドの張力と路面での特定のタイヤ空気圧が増加します。その結果、トレッドミルの中心に沿って糸が早期に破損し、トレッドの摩耗が増加します。タイヤの早期の摩耗は、最大許容荷重が増加したときにも発生する可能性があり、タイヤへの影響は減圧の影響と同様です。スプリングが故障している悪路を走行しているときや、車が過負荷になっているときは、タイヤがボディに接触し、その結果、機械的な損傷を受けます。ツインタイヤの空気圧が不十分な場合、タイヤ間のギャップが減少し、タイヤの荷重と変形が増加すると、タイヤの相互接触と側面の摩耗が発生します。タイヤの損傷は、前輪のアライメント角度の誤り、ステアリングクリアランスの増加などによっても引き起こされます。パンクなどにより、チューブやタイヤも破壊されます。機械的損傷.

車の走行ギアの作動状態を維持するために、視覚的な走行診断が実行され、保守および修理作業が実行されます。これらには、タイヤの状態のチェックとタイヤ内の通常の内部空気圧の作成が含まれます。前輪のアライメント角度の定期的な制御と調整。ホイールハブベアリングとピボット接続のクリアランスをチェックします。フレームとサスペンションの状態をチェックします。シャーシ部品の固定と潤滑をチェックします。タイヤの技術的状態をチェックするときは、それらを調べ、空気圧をチェックし、ポンプで汲み上げ、鋭利なものを取り除き、ツインタイヤ間のギャップ（少なくとも40mm）、バルブとホイールリムの状態（へこみ、バリ、腐食の有無をチェックします。

タイヤ内の空気圧を測定するために、ピストンまたはスプリングタイプの圧力計が使用されます。これらの圧力計の読み取りの精度は、目盛りの分割値（0.01または0.02 MPa）の範囲内です。タイヤを膨張させるための圧縮空気は、固定式または可動式のコンプレッサーユニットから得られます。タイヤバルブに先端が接続されたホースを使用してエアディスペンサーでタイヤを膨らませるときに、圧縮空気がディスペンスされます。タイヤの空気圧が必要な圧力に達すると、空気の供給が自動的に停止します。

車の操舵輪の取り付け角度の診断は、収束角とキャンバー角、キングピンの横方向と縦方向の傾斜、またはピボットラックの軸の測定（図2.50）、または発生する横方向の力の決定で構成されます。道路を運転するときは回転ホイールによって。

a-収束; b-崩壊; c、d-それぞれ、キングピンの横方向と縦方向の傾斜の角度

図2.50-ステアリングホイールの取り付け角度

ホイールが傾いている場合、キャンバーは正です。上外向き; キングピン（ラック）の縦方向の傾斜は、下端が前方に傾斜している場合は正と見なされます。前輪間の距離が後輪よりも小さい場合、トーインはポジティブと見なされます。最適なホイールアライメント角度を維持することで、フロントアクスルの正常な動作、ステアリングホイールの安定化、車両の安定性と制御性、タイヤとフロントサスペンション部品の摩耗の低減、および燃料消費量の削減が保証されます。

操舵輪の取り付け角度の診断の前に、ピボットジョイントの半径方向および軸方向のクリアランス、ホイールベアリングの遊び、タイヤの空気圧をチェックし、の一般的な状態をチェックする必要があります。フロントサスペンションとホイールディスクの固定。ピボットジョイントのラジアルAおよびアキシャルBのクリアランスは、T 1デバイスとフラットプローブ（図2.51）を使用して、フロントアクスルを上下させるときのピボットピンの動きによって決定されます。デバイスは、三脚とダイヤルゲージで構成されています。デバイスの三脚は、前に吊り下げられたホイールの近くの車のフロントアクスルのビームに固定されており、インジケーターの測定ピンはブレーキサポートディスクの下部に固定されています。目盛りの針は目盛り上でゼロに設定されています。下降すると、ホイールは横および上にたわみます。その結果、ラジアルAおよびアキシャルBのギャップがピボットジョイントに見られます。これは、0.75mmおよび1.5mmを超えてはなりません。ラジアルクリアランスを測定するための肩はキングピンの長さの約2倍であるため、ラジアルクリアランスはインジケーターの読み取り値の2分の1になります。

ハブのクリアランスの増加は、ピボットジョイントのクリアランスを取り除いた後、ホイールを横方向と縦方向に振ることで検出できます。正しく調整されたベアリングは、スイング時にホイールの遊びがなく、自由に回転し、車が動いているときにハブが熱くならないようにする必要があります。構造的に調整の対象とならないユニットでは、摩耗時にベアリングが交換されます。

1-インジケーター; 2-ジャック; A-放射状のクリアランス; B-軸方向のクリアランス

図2.51-車輪を吊り下げて床に降ろしたときのキングピンの遊びの測定（b）

軸方向の遊びはインジケーターで測定できます。ハブの軸方向変位が0.15mmを超え、ベアリングの遊びが増えると、ハブが調整されます。ハブベアリングのすきまを調整するときは、ホイールをぶら下げ、トラニオンナットを外し、手で回してホイールがブレーキをかけ始めるまでレンチで締めます。その後、ホイールが自由に回転し始め、ナットのスロットが割りピンの穴またはロックリングのピンと一致するまで、ナットを小さな角度で緩めます。正しく調整されたホイールは、手で押すだけで簡単に回転し、バックラッシュがないはずです。

すべての前輪アライメント角度は、独立懸架を備えた車両でのみチェックされます。トラックの場合は、前輪のトーイン量、ピボットジョイントとホイールベアリングのクリアランスを確認してください。ホイールのトーイン角度は-20 "から+ 1°です。実際には（メーカーの推奨に従って）、距離AとBの差として決定される線形トーイン値が使用されます（図2.50 ）、タイヤまたはホイールリムの側壁に対して測定ルーラーの先端のストップで両方のホイールの中心を通過する水平面で測定され、ホイールの位置は車の直線運動に対応します。つま先は、車の場合は-1〜4 mm、トラックの場合は1〜11 mmです。キャンバー角度は、車の場合は-70 "〜+ 45"、トラックの場合は+ 45〜 + 130-です。ピボットの横方向の傾きは次のとおりです。車の場合は5.5°から14°、トラックの場合は6°から8°、縦傾斜キングピンの角度-車の場合は0°から9°、トラックの場合は1.5°から3.5°。一部のブランドの車の場合、後輪のキャンバーとトーインを決定し、調整することができます。メーカーが提供する他のパラメータは、車両の負荷を考慮に入れる場合があります。

ホイールのつま先角度は、ラテラルロッドの長さを変えることで調整できます。フロントアクスルが分割された（独立したフロントサスペンションを備えた）車では、ホイールのトーインは左右のステアリングロッドによって調整されます（図2.52）。この場合、ロッドの長さは同じでなければなりません。

1-ロックナット; 2-ステアリングロッドクラッチ; 3-ステアリングロッドの外側の先端。 4-調整ロッド; 5-タイロッドの内側の先端

図2.52-前輪のトーインの調整

静的および動的タイプの固定スタンドは、操舵輪の取り付け角度を測定するために使用されます。前者は静止しているホイールの位置合わせ角度を測定し、後者は回転しているホイールの位置合わせ角度を測定します。測定装置の種類によって、静的スタンドは、機械式、油圧式、電気光学式、複合式、および電子式コンピューターに細分されます。

電気光学スタンドと複合スタンドは、発光体の位置によって2つのタイプに分けられます。発光体は、排水溝の場所またはリフトに恒久的に設置できます。2番目のケースでは、ホイールに取り付けられます。最も単純な複合スタンドの図を図2.53に示します。スタンドでは、ホイールの回転軸の横方向の傾斜角度は、レベル16で油圧によって決定されます（図2.53、b）。残りの角度は、ホイールに取り付けられたミラー12（図2.53、a）からスクリーンに反射されたビームに基づいて電気光学的に決定されます。

図2.53-操舵輪の取り付け角度を確認するための複合スタンドのスキーム

スタンドは、三脚1に取り付けられた2つのスクリーンで構成され、出力レンズ6の発光体4のライトに十字線が適用されます。7。スクリーン13では、スケールが適用され、ホイール9のトーインの量が決定されます。キャンバー角5の値を決定し、回転軸ラック8のキャスター角の値を決定します。スクリーンの垂直および半径方向の移動は、クラッチ2、水平-レバー3を移動するときに実行されます。ランタンが取り付けられている4.ランタンの内側には、発光ランプと光学レンズがあります。

操舵輪の取り付け角度を決定するために、車はスタンドのターンテーブル１８に前輪を付けて取り付けられる。タイヤの空気圧がチェックされ、標準に調整されます。ホイールアライメント角度に影響を与えるバックラッシュや摩耗部品を特定し、排除します。リフトまたはジャッキを使用して、車両の前部を吊り下げます。ランタン４のランプはネットワークに含まれ、発光体のレンズのガラスに適用された「クロス」７は、中央ミラー１２に投影され、そこから反射されて、スクリーン１３に次の形態で投影される。十字10の形で互いに垂直に交差する2本の線の。中央ミラー16（図2.53、b）をホイールと平行に取り付けるために、ホイールをスクロールします。「十字」の中心点が画面上で円を描くように動く場合、ミラー設定は調整ネジで調整されます。ホイールの回転中の「クロス」の中央部分が一点である場合、ミラーはホイールと平行に調整されます。中央ミラー１６をホイールと平行に調整できないことは、ディスクの湾曲を示している。

車の前部を下げ、車輪をターンテーブルに置き、ボンネットを押して振る。右ホイールのキャンバー値を決定するには、図2.53に示すように、「クロス」の垂直線がスタンドの右画面のつま先スケール9の0に設定されるまで、オペレーターがステアリングホイールを回します。この場合、スクリーンはホイールと平行に取り付けられているため、右のホイールは厳密に直線運動をします。次に、「十字」の水平線はスケール5のキャンバーの量を示します。同時に、スタンドの左側の画面で、「十字」の垂直線は収束の量を示します。右輪を外側に20°回転させると、「十字」はサイドミラー17から反射されます。この場合、画面上で、「十字」の垂直部分は収束スケール9でゼロと一致する必要があります。「十字」の水平線は、スケール8のスイベルスタンドの軸の縦方向の傾きの値を示します。左輪の車軸またはピボットの縦方向の傾きの角度は、同じ方法で決定されます。車軸またはキングピンの横方向の傾きは、ミラーの上部に取り付けられたレベル16を使用して決定されます。これを行うには、オペレーターは右ホイールが20度内側に回転するまでステアリングホイールをスクロールします。その後、「クロス」が反対側のミラーから反射され、その垂直線が水平スクリーンスケールのゼロ値に設定されます。レベルはゼロに設定されます。ホイールを20°回転させると、つまり直線移動の前に、ピボットスタンドまたはキングピンの軸の横方向の傾きが読み取られます。スタンドは、ホイールの回転角の比率、ステアリングホイールのセンタリングもチェックします。スタンドはデバイスとデバッグがシンプルで、作業に便利で、許容できる測定精度を備えています。このスタンドの欠点は、車輪の排気量と前車軸と後車軸の排気量を決定できないことです。

SKO-1M電気光学スタンド（図2.54）は、プロジェクターの光学スキームを使用して、ピボットスタンドのすべての傾斜角度を決定し、ステアリングホイールを中心に置き、前後の車軸のホイールの変位を制御し、ホイールとフロントアクスルとリアアクスルの平行度など。傾斜角計の光学方式では、光線は対物レンズによって形成され、振り子の自由に揺れる鏡から反射されて、計器本体に固定されたガラススケールに当たります。したがって、自由にスイングする振り子ミラーが同時に、複合スタンドのレベルに置き換わります。

図2.54-ホイールアライメント角度をチェックするためのスタンドSKO-1M

前輪をターンテーブル1に取り付けた後、フロントサスペンションの技術的状態をチェックします。状態が良好な場合は、タイヤを監視し、必要に応じて標準まで膨らませます。サポートビーム2は、タイヤのトレッドをつかむ調整ネジ3とフック4を備えたサポートベアリングを使用して、ホイールに取り付けられています（図2.54、a）。測定装置５は、電源に接続された支持ビームの軸上に設置されている。後輪には目盛り6のインジケーターが取り付けられており、両方の測定器はレベル7に設定され、その後、後輪のインジケーターの目盛りが高さに設定され、ライトインジケーター8がライトサークルの形で投影されます。三角形の形をした暗いセクターで、「0」のマークに当たります»目盛りの目盛り。次に、サポートビームの軸をホイールの回転軸に合わせる必要があります。これを行うには、車の前部をぶら下げ、測定装置5を手で持って、ホイールを回転させます。ライトポインター8が後輪インジケーターの目盛り6上を移動する場合は、前輪が回転したときにライトポインターが目盛り6に沿って移動しなくなるまで、サポートスラストベアリングの調整ネジ3を使用して調整する必要があります。車の前部は車輪によってターンテーブルに下げられ、フードを数回押してサスペンションメイトを元の位置にセットすることによって振られます。

ホイールのトーイン値を決定するとき、両方の測定装置はレベル7に設定され、クランプネジ9でサポートビームの軸に対して固定されます。ミラーブロックのハンドル10（図2.54、b）を回して、デバイスのライトインジケータ8の画像を対応するスケール11に向けます。ライトインジケータの三角形の上部は、スケールの1つの水平線上にある必要があります。これは、のホイールリムのサイズに対応します。テスト中の車両。ハンドル12を回して、ライトインジケーターの鮮明な画像を調整します。ステアリングホイールを回して、ライトインジケーターをいずれかの目盛りのゼロマークに設定します。前輪のトーインの量は、異なるスケールで読み取られます。前輪を取り付ける際に、両方の目盛りが同じ量のトーインを持っている場合、ステアリングホイールの中心が決定されます。後輪のインジケーターの目盛りに同じインジケーターを設定すると、前輪のトーインの値が読み取られます。トーイン値が同じである場合、フロントアクスルは車両の対称軸に垂直です。逆にデバイスをインストールすることによって、つまり後輪の測定器や前部に目盛り付きのインジケーターも同様に、車両の対称軸に対する後車軸の位置を確認できます。

ピボットスタンドまたはキングピンの軸のキャンバー、縦方向および横方向の傾きを測定するときは、傾斜角メーター13を使用します。デバイスはレベル7でチェックされます。メーターは、図2.54に示すように、デバイスのプロジェクターに対して垂直に取り付けられます。それが修正されるまで。レバー１４は、固定位置「キャンバー」に設定されている。つま先が同じになるまで前輪を回します。右輪と左輪のキャンバー測定値を記録します。ピボットスタンドまたはキングピンの軸の縦方向および横方向の傾きをさらに決定するには、回転ディスクの目盛りをゼロ位置に設定します。傾斜角計１４のレバーを、計器の投影された円のスポットの三角形がスタンド傾斜目盛りのゼロマークに設定されていない位置に動かします。左輪を外側に20度回して、ピボットスタンドのキャスター角を読み取ります。右のホイールで同じ操作を実行します。ピボットスタンドまたはキングピンの軸の横方向の傾斜角度を測定するには、測定装置13を後輪に向かって90度回転させて、後輪と平行に固定します。左ホイールを20度内側に回します。測定装置を支持ビームに固定しているネジ９を緩め、測定装置の光インジケータが目盛りのゼロマークの位置に来るまで、支持ビームの軸の周りで装置を回転させる。デバイスを固定するためのネジ9を締め、ホイールを外側に20度回します。ピボットスタンドの軸の横方向の傾斜角度の読み取り値は、測定装置の左側の目盛りで読み取られます。

電子機器とコンピューター技術の開発により、最新の電子コンピュータースタンドをより正確に開発することが可能になりました。

電子計算機スタンドでは、電子センサーが取り付けられている車輪にクランプが取り付けられています。この場合、ホイールと平行にセンサーを面倒に設置する必要はありません。特別なコンピュータプログラムの助けを借りて、目的の車のモデルが選択され、次に後車軸と前車軸のホイールアライメント角度の初期パラメータ、幾何学的軸の変位、コーナリング角度の違い、最大ステアリング角度、などが記録されます。このデータはコンピューターのモニターに表示されます。期間中および調整作業後、パラメーターの現在の値がモニターに自動的に表示されます。図2.55は、右輪のキャンバー角、車軸キャスター角、つま先角の標準値（上）と現在の値、およびホイールアライメント角の図解を示しています。

図2.55-電子計算機スタンドのモニターの画面上の操舵輪の取り付け角度の値

車のフロントアクスルを診断し、制御条件を実際の交通条件に近づける際の労働集約的な作業を減らす必要性から、ドラムおよびプラットフォームタイプの動的スタンドの作成と使用が可能になりました。この場合、前車軸の状態は、車輪が支持面に接触する際の横力の値によって評価されます（図2.56）。

ドラムスタンドは、各車軸ホイールの2つのフレームからイヤリングに吊り下げられた2つのランニングドラムで構成されています。ドラムの内側に配置され、それらの回転を保証する2つの電気モーター。車をスタンドに固定するための装置（シングルドラムスタンド用）。測定器とコントロールパネル。

a-トラベルプラットフォームスタンド; b-旅行サイトスタンドのスキーム。 c-ドラムが走っているスタンドの図

1-横方向の動きの領域; 2-横方向の動きのレール; 3-駆動ドラム; 4-軸方向運動の駆動ドラム

図2.56-ダイナミックモードでのホイールアライメント角度の制御

走行中のドラムが電気モーターで回転すると、車輪とドラムの接触点に横方向の力が発生します。それらの影響下で、ドラムは軸方向に移動します。横方向の力に比例するドラムの動きの量は、誘導センサーによって記録され、電気信号の形でコントロールパネルの測定装置に送信されます。測定された力の値が基準に対応していない場合は、タイロッドの長さを変更してトーインを調整します。収束を調整できない場合は、修理を行ってください。スタンドには2つではなく、4つのドラム（各ホイールに2つ）があります。このようなスタンドは、車をドラムに取り付ける必要をなくし、車軸のずれを考慮に入れることができます。 4ドラムスタンドでは、横方向の力の値は、ドラムの1つの軸方向の変位（図2.56、c）、またはドラム間に配置された測定ローラーの動きのいずれかによって測定されます。

プラットフォームスタンドは、車の操舵輪がプラットフォーム上を走行するときに発生する横方向の力の影響下でのプラットフォームの動きの量によって、車の操舵輪の取り付けを評価するように設計されています。スタンドは、可動式プラットフォームと測定装置で構成されています（図2.56、b）。測定装置は、横方向の動きセンサーと測定器で構成されています。

キャンバー角は、ピボットブッシングを交換し、冷えた状態でフロントアクスルをまっすぐにすることにより、修理作業によって復元されます。長さ1mあたりのたわみが70〜80mm以下の場合に編集が可能です。独立懸架車の場合、キャンバー角はサスペンションアームのアクスルマウントのシムまたは調整用偏心ボルトを使用して調整されます（図2.57）。

車両が高速で移動しているとき、ホイールビートが発生します。この理由は、タイヤのトレッドの不均一な摩耗、タイヤの修理中のパッチ、または

1-スタビライザーナット; 2-ヒンジの固定ボルト。 3-カバーフランジ; 4-調整ボルト; 5-スタビライザーヒンジ; 6-バックカップ; 7-ナット

図2.57-前輪のキャンバーの調整

チャンバー、ディスクまたはホイールリムの打撲傷または変形およびその他の理由。これにより、ホイール内に幅全体に不均一な材料の分布が形成されるか（図2.58）、ホイールの重心とその幾何学的軸の間に不一致が生じます。

図2.58-ホイールの不均衡のスキーム

高速で運転するときの不均衡は、遠心力の出現につながり、速度の2乗に比例して増加します。これらの力は、ホイールベアリングに追加の動的負荷を発生させ、ホイールの振れを引き起こし、フロントアクスルとステアリングパーツの摩耗を増加させ、ステアリングホイールのアライメント角度を乱し、タイヤのトレッドの摩耗を増加させます。ホイールの不均衡を解消するために、静的および動的なバランス調整が実行されます。

静的不均衡（静的不均衡）は、回転軸に対するホイールの不均衡な質量の重力モーメントによって決定されます。不均衡の理由は、ホイール要素（タイヤ、リム、ハブなど）の円周の周りの材料の不均一な分布です。車から取り外されたホイールの静的バランシングは、バランシングマシンで実行されます。ホイールは、回転軸が水平に配置されているハブに取り付けられており、最初に一方向に、次に他の方向に手を軽く押すと、完全に停止するまで回転し、両方の場合の最低点をマークします。チョーク（図2.58のポイント1 'と1'）。チョークでマークされたポイントの不一致は、機械シャフトのベアリングに摩擦モーメントが存在するために発生します。これらのポイントの間にあるホイールの「最も重い」場所（ポイント1）を決定すると、バランスウェイト2は、ホイール1の不均衡な質量のバランスをとるリムの反対側（「軽い」）部分で強化されます。。

ただし、静的バランシングは、ホイールの不均衡を常に排除するとは限りません。静的なバランス調整の後、動的な不均衡または動的な不均衡が発生する場合があります。動的な不均衡は、静的な状態では検出できません。ホイールが回転したときにのみ現れます。不均衡な質量の静的平衡化中の場合1 , ホイールの垂直対称面の片側に配置され、バランスウェイト2が反対側に配置されました（図2.58、b）。この場合、ホイールが回転すると、遠心力によってモーメントが発生します。 P j、回転面に対してホイールを回転させようとします（図2.58、b）。ホイールがその軸を中心に180°回転すると、遠心モーメントが反対方向に作用し、その結果、ホイールの横方向の振れが発生し、タイヤがタイヤとの接触面でスリップします。道路とトレッドの集中的な摩耗。

精度の高いバランシングマシン（図2.59）には電子機器が搭載されています。ダイナミックバランシングでは、ホイールのアンバランスな質量がシャフトの機械的振動を引き起こします。 , ホイールが取り付けられている。振動はセンサーに伝達され、センサーが電気インパルスに変換します。後者は電子測定ユニットに入ります , ここで、それらは測定装置に印加される特定の電圧に形成され、ホイールの不均衡な質量の値とそれらの位置の場所を示します。検討対象の機械の欠点は、バランスを取るために車からホイールを取り外す必要があることと、ブレーキドラムとハブの不均衡の可能性が考慮されていないことです。この点でさらに進んだのは、ブレーキドラムで組み立てられたホイールを車から取り外すことなくバランスをとることができる機械です。

図2.59-バランシングマシン

タイヤの安全性にとって、組立・分解作業の質は非常に重要です。組み立て工具、ハンマー、スレッジハンマーを不注意に使用するとタイヤが損傷し、ビードが破壊されることがよくあります。取り付け作業を行う前に、ホイールのリムとその部品（サイドリングとロッキングリング）の汚れや錆を取り除き、曲がりやへこみを取り除き、腐食から保護するために塗装します。リムの矯正と清掃には、特殊な機械が使用されます。タイヤの内面は、ほこりをよく拭き取り、タルカムパウダーで粉末化する必要があります。組み立てツールの作業面は、清潔で滑らかでなければなりません。ブレードを使用して取り付ける場合、リムへのビーズの充填は、チャンバーカバーに充填されたバルブの反対側から開始し、両側からアプローチして終了する必要があります。これにより、取り付けパドルによるバルブの損傷の可能性が排除されます。タイヤの取り付けと取り外しのプロセスの面倒さを容易にするために、スタンドが使用されます。駆動方法により、これらのスタンドは機械式、油圧式、空気圧式に分けられます。スタンド（図2.60）は、7.50…20.00から12.00…20.00のサイズのトラックタイヤを分解して取り付けるために設計されています。

空気が放出されるチャンバーからタイヤ付きのホイールが、油圧リフトを中心に垂直位置でスタンドに取り付けられ、空気圧チャックで固定されます。機械装置を使用して、ロッキングリングを取り外します。ビードリングは、最大140kNの力を発生する油圧ドライブによって押し出されます。リングを取り外した後、タイヤをストリッパーポー6に押し付けます。ストリッパーポー6は、タイヤビードとホイールリムの間にくさびを付け、ホイールリムからビードを絞り、タイヤをディスクから外します。タイヤを取り付ける際は、事前に手でホイールリムに装着してください。乗用車のタイヤをスタンドで分解する場合（図2.61）、車輪は自動調心回転テーブル1に取り付けられ、事前に装置2を使用して分解されています。

バスの解体（取り付け）はラック3を使用して実行され、スタンドはコントロールパネル4から制御されます。

車から取り外したショックアブソーバーストラットとショックアブソーバーの性能は、SI-46、ミレートダイナモメーター（図2.62）などで作業図に従って確認できます。

1-パワーシリンダードライブ; 2-フレーム; 3-ホイールを固定するためのカートリッジ。 4-油圧パワーシリンダー; 5-ビーズリングを取り外すために停止します。 6-ビードをリムから押しのけるための足。 7-油圧タイヤリフター

図2.60-トラックのタイヤを分解して取り付けるためのスタンドの配置

作動図は、作動流体温度20 C、作動ストロークの頻度1.67 Hz（100サイクル/分）、およびピストン速度に対応するピストンストローク100 mmで、少なくとも5回の作動ストロークを実行した後に作成されます。 0.52 m / sの

図2.61-乗用車用タイヤの取り付けおよび取り外し用スタンド

1-コネクティングロッド; 2-スライダー; 3-ショックアブソーバーラック; 4-図を記録するためのドラム。 5-記録装置; 6-力測定装置のレバー（トーションバー）; 7-ラックのステムを固定します。 8-ラックタンクの固定

図2.62-ミレットタイプのダイナモメーターへのショックアブソーバーストラットの取り付け

図2.63に示す図の曲線は滑らかである必要があります。図に不規則性がある場合は、ダンパーダンパー（液体の不足または過剰、バルブの故障など）を示しています。スタンドで得られた圧縮とリバウンドに対する抵抗力の値がデータと比較されます技術特性ショックアブソーバーとその状態について結論を出します。また、ショックアブソーバーの気密性と騒音もチェックします。

I-使用可能なショックアブソーバー要素の図。 II-故障したショックアブソーバー要素の図。 Aはリバウンドの強さです。 Bは圧縮力です。 1-過剰な量の液体（「背水」）; 2-乳化（発泡）液体; 3-液体の量が不十分（「失敗」）

図2.63-SI-46タイプ（a）およびミレットタイプ（c）のスタンドのショックアブソーバーストラット（ショックアブソーバー）をチェックするためのおおよその図

車のショックアブソーバーの使用性は、ばね下またはばね下質量の振動を測定するスタンドを使用してチェックされます。第1のタイプのスタンドを備えたショックアブソーバーの技術的状態は、車の急速な下降（落下）中のばね下質量（本体）の自由振動、第2のタイプのスタンド、ばね下質量の振動の振幅によって決定されます。共振周波数ゾーンで。 2番目のタイプのスタンド（図2.64）は、電気モーターからの偏心輪とばね、制御盤、および記録装置によって振動運動で駆動される車輪用のプラットフォームを備えたフレームで構成されています。車ごとに、共振振動振幅の独自の値が設定されています。

図2.64-車のショックアブソーバーの状態をチェックするためのスタンド

ショックアブソーバーが故障した場合、測定された振幅は許容値を超えます（図2.65）。

A-サービス可能; B-故障

図2.65-振動振幅によるショックアブソーバーのチェック図

最初のタイプのスタンドの場合、推定されるパラメータは減衰振動の数です（図2.66）。これらの振動が1サイクルの場合、ショックアブソーバーは正常に機能しています。より多くのサイクル-欠陥があります。また、ショックアブソーバーのラバーブッシング、コンプレッションバッファー、ラバーメタルヒンジの状態をチェックします。これらは、摩耗したり、破れたり、膨らんだりしたときに交換されます。

a-サービス可能; b-故障

図2.66-減衰振動サイクル数によるショックアブソーバーのチェック図

動作中のタイヤの耐久性は、トレッドの摩耗または局所的な損傷によって決まります。統計によると、トラックのタイヤの約75％はトレッドの摩耗により、約20％は機械的損傷（故障、切断）により、約5％は枝肉の破裂により使用できなくなっています。タイヤの約半数は、使用規則違反により早期に破壊されています。タイヤの耐用年数は、内圧、負荷、走行速度、道路状況、気候条件、運転品質などの値に影響されます。内圧が低下すると、タイヤが過熱し、カーカスが剥離し、時期尚早になります。トレッドの摩耗。

これは、接触面内の特定の圧力の不均一な分布によるものです。この場合、トレッドの中央部分が内側に曲がり、すべての荷重がトレッドの外側の領域に伝達されるようにタイヤが変形します。減圧運転時は、トレッドミルのエッジが激しく摩耗し、中央部がほとんど摩耗していません。ツインホイールでは、空気圧を下げて走行すると、タイヤのサイドウォールが接触したり擦れたりする可能性があります。減圧下で長時間動かすと、タイヤサイドウォールの内面に濃い縞模様が現れ、内紐層の糸が分離して破れ、その結果、枝肉の環状破壊が発生します。

a-内圧Pwから; b-最大許容荷重Qから。 в-速度vから; d-平均気温から

図2.67-タイヤの償却マイレージの依存性（パーセント）

内圧の上昇-この圧力により、枝肉に大きな負荷がかかり、その結果、コードの「疲労」のプロセスが加速され、その後、枝肉が破裂し、その結果、タイヤの走行距離が減少します。。これは、障害物にぶつかったとき、タイヤの小さな部分に応力が集中し、カーカスが壊れたときに特に当てはまります。

タイヤを高圧で運転すると、タイヤの変形が少なくなり、全荷重がトレッドミルの中央に伝達され、その結果、トレッドの中央部分が激しく摩耗します。タイヤに過負荷がかかると、過圧と同じ損傷が発生し、タイヤの寿命も短くなります。サイドウォールの破壊の性質、およびトレッドの摩耗は、タイヤが減圧で操作されたときに観察されるものと似ていますが、高い比圧のためにはるかに大きな程度です。移動速度が速いと、タイヤが強く加熱されて強度が低下します。これは、特に障害物との衝突時に影響を及ぼし、多くの場合、カーカスに損傷を与えます。さらに、トレッドの摩耗が増加し、加熱すると耐摩耗性が大幅に低下します。道路と気候条件は、路面のタイプと状態、道路の縦方向と横方向のプロファイル、および平面図での道路のビュー、つまり、曲がり角の半径のサイズとその頻度に影響を与えます。道路の凹凸があると、タイヤのカーカスに大きな動的負荷がかかり、タイヤのカーカスが加熱されて破壊されます。道路の膨らみが大きくなると、重量が横方向に再配分され、片側のタイヤにかかる負荷が大きくなります。下り坂と上り坂、曲がりくねった道は、車軸に沿った重量の再配分、コーナリング時の横方向の力の影響、および頻繁なブレーキと加速により、タイヤの摩耗も増加させます。夏になると、タイヤの耐久性が低下するため、タイヤの摩耗が激しくなります。タイヤの寿命が短くなる主な理由は、運転の質によって異なりますが、過酷な始動と過酷なブレーキング、速度超過、角を曲がった高速での運転などがあります。交差点、障害物との不注意な衝突など。

車の技術的状態は、タイヤの早期摩耗の原因です（図2.68）。

1 – 高血圧; 2-低圧; 3-ホイールアライメントが正しくありません。 4-ホイールのキャンバーが間違っている。 5-不均衡; 6-ホイールの角度振れ

図2.68-不自然なタイヤ摩耗の種類

そのため、キャンバー角が基準から外れると、タイヤと路面との接触面に比圧が再配分され、トレッドの片側摩耗が発生します。正の方向へのつま先の角度の増加は、鋸歯状の踏板の外縁のより激しい摩耗を引き起こし、負の角度では、内側の縁の摩耗を引き起こします。ホイールの不均衡、ハブベアリングのバックラッシュ、スイングアームのバックラッシュ、ピボット、ハブまたはディスクへのホイールの取り付け不良、楕円形のブレーキドラムなどの結果として、不均一なトレッド摩耗（斑点）が観察されます。

ATPでのタイヤの作業の会計は、確立された形式の会計カードに従って実行されます。カードには、タイヤが作動した瞬間からのタイヤの月間走行距離、車の取り付けと取り外しの日付、車の数、技術的状態、および車からの取り外しの理由が記載されています。非人道的な修理のためにタイヤが引き渡されると、カードは閉じられ、非人格的な修理の後、カードへの入力は続行されます。新しいタイヤは、シリアル番号とガレージ番号で説明されています。タイヤはタイヤ倉庫に保管され、温度、日光の不足、オイル製品などの適切な条件が満たされている必要があります。タイヤは、目的のリムにのみサイズが取り付けられています。チューブは、しわや過度の伸びを避けるために、タイヤのサイズに応じたサイズにする必要があります。

タイヤメーカーは、使用前に製造上の欠陥が見つかった場合、または5年間の保証保管期間中、およびメーカーが設定した保証マイレージ中に製造上の欠陥が発生した場合に、苦情を申し立てます。再利用の対象であり、操作中に特定された製造上の欠陥には、ベルトからのトレッドの早期摩耗または剥離、カーカスの層間剥離または破裂、トレッドおよび側壁の亀裂が含まれます。カメラは、ジョイントの分割、バルブのヒールでの空気漏れ、ヒールのたわみ、およびゴム内の固形物の存在の場合に苦情の対象となります。修復やその後の使用に適さないタイヤやチューブは償却されます。

タイヤとチューブのタイムリーな修理は、タイヤの総走行距離を増やし、タイヤの運用コストを削減する上で大きな影響を及ぼします。したがって、タイヤの再調整のコストは、新しいタイヤのコストの約4分の1になります。局所的な損傷の性質と程度に応じて、3種類のタイヤ修理が確立されています。これらのうち、直径5〜10mmのフレームのパンク、切り傷、およびカバーゴムの部分的な摩耗（コードを露出させない）を特徴とする第1および第2のタイプの修理を行うことができます。 ATUで。プロテクターの使用に伴う再製造修理は、タイヤ修理工場でのみ実施されます。受け入れと修理には、タイヤの検査、修理への適合性の確立、修理の種類の決定が含まれます。洗浄するときは、タイヤの泥の堆積物を取り除き、洗浄してから、40〜50°Cの温度で2時間乾燥させます。 . 欠陥検出は、フレームの層間剥離と異物の結果として、ボイドの形でタイヤに隠れている欠陥を特定することを目的としています。修理の準備には、損傷の性質とサイズに応じて、損傷した領域（外部または内部（損傷によるものではない）、損傷した場合のカウンターコーン）を切り取ることが含まれます。トップスコアフレームに切り込みを入れるか、そうでない場合は、フレームのレイヤーを段階的に削除します。乾燥は、タイヤ材料の細孔から水分を除去することを目的としており、加硫中に膨潤や層間剥離などが発生する可能性があります。乾燥は、熱風や赤外線などを吹き付けることによって行われます。タイヤ修理材料の準備は、それらの切断、ガソリンでの洗浄、および接着剤でのコーティングで構成されています。局所的な損傷のシーリングは、ゴム引きコードストリップから絆創膏を準備し、損傷の場所に適用し、ローラーで転がすことで構成されます。加硫は、シールされた領域を片側または両側から加熱すると同時に、タイヤの修理された部分を140〜180°Cの温度で圧力テストすることで構成されます。硫黄の融点（120°C）以上。加硫はセクターとトラフで行われます。加硫時間は、ゴム板の組成や厚さ、加熱方法によって異なります。タイヤ修理の品質管理は、外部および内部の検査で構成されています。再調整されたタイヤには、多孔性、スポンジ性、修理領域のトレッドとサイドウォールの剥離、プロファイルの湾曲、変形、フレームの層間剥離、ビードの破裂などの損傷があってはなりません。タイヤの仕上げは、ナイフと研磨ホイールを使用して手で押し出しを除去し、凹凸を除去します。

修理するチャンバーの部分は、カーボランダムホイールで粗くし、ほこりを取り除きます。小さな損傷（最大30 mmのサイズ）は、加硫されていないゴムパッチで修復され、大きな損傷は、加硫されたゴムパッチで修復されます。未加硫のチャンバーゴム製のパッチを接着剤で1回コーティングし、準備した損傷部位に塗布し、ローラーで中央から端まで圧延します。加硫ゴム製のパッチは、エッジに沿って40〜45 mmの幅に粗くされ、接着剤でコーティングされ、乾燥され、接着剤でコーティングされたフラットウェットチャンバーゴムで覆われます。幅は8〜10mmです。このように準備されたパッチは、カメラに接着され、ローラーで巻かれます。チャンバーは、蒸気または電気加熱装置を使用して加硫されます。加硫温度を一定（143℃）に保つために、プレートの表面にバイメタルサーモスタットを使用し、その接点は中間リレーのコイル回路に含まれており、電源回路を開閉します。修理するチャンバーは、作業プレートにパッチを当て、圧力ネジと圧力プレートを使用してしっかりと押し付け、0.4〜0.5MPaの圧力を生成します。加硫時間は15〜20分です。修理されたチャンバーは、水浴に膨らませた状態で浸漬することにより、気密性がチェックされます。

軽微な損傷（パンク）のある道路状況では、タイヤはゴム菌を使用して修理されます（図2.69） , 特殊な装置でタイヤの内側からパンクに挿入されます。チャンバーは、生ゴム製のパッチで修理され、花火の練炭または旅行用加硫機によって加熱されます。

a-真菌; b-コルク; c-針の目が付いた千枚通しの真菌の設置; d-真菌をインストールするためのループ。 d-プラグ取り付け用ロッド

図2.69-タイヤのパンクを修復するためのデバイス

トラック加硫機は、圧力ねじ付きのクランプと、バッテリー回路に接続された発熱体付きのタイルで構成されています。チューブレスタイヤは、パンクを除いて、チューブタイヤと同じ方法で修理されます。穿刺は2つの方法で修復されます。小さなパンク（3mm以下）の場合、ホイールリムからタイヤを外さずに、タイヤセットに付属のシリンジを使用して穴に特別なペーストを充填します。穴を塞ぐ前に、タイヤ内の空気圧を30〜50 kPaに下げ、パンクにペーストを導入してから10〜15分後に、タイヤ内の圧力を正常にします。 3〜10 mmのパンクは、チューブタイヤと同様に、タイヤをリムから外さずに、または菌類を使用してタイヤを分解した後に、プラグで修復されます。ホイールリムのタイヤを修理する場合、プラグは特殊なロッドを使用してパンクに挿入されます。この場合、プラグと穿刺穴は接着剤で事前に潤滑されています。プラグの突出部分は、トレッド面から2〜3mm上で切り取られています。

現在、冷加硫やセメント系接着剤の使用により、チューブやタイヤを補修する方法が広く使用されています。

安全規制では、錆で覆われたへこみ、バリ、またはリムにタイヤを取り付けることは許可されていません。手動で分解する場合、スレッジハンマーでホイールディスクをノックアウトすることはできません。ハンマーで軽くたたくことによるホイールリム上のタイヤの位置の修正は、空気がタイヤに入るのを止めた後にのみ許可されます。トラックのタイヤを膨らませるときは、ロックリングが飛び出す事故を防ぐために、ロックリングをフェンスの下に置くか、ホイールディスクや金属製のケージの穴にブラケットを挿入する形でさまざまな安全装置を使用します。（図2.70）。

タイヤを膨らませるときにフェンスがない場合（途中など）、ホイールはロックリングを下にして配置されます。トレッドパターンが異なる車のタイヤ、およびトレッドの残りの高さが次のタイヤよりも小さいタイヤには取り付けられません。バスの場合-2mm。乗用車-1.6mm; トラック-1mm。

図2.70-タイヤ空気圧の安全装置

調整作業の説明ETO

日常のメンテナンスでは、フレームなどのユニットやシャーシの部品を洗浄し、スプリングやショックアブソーバーの状態を確認する必要があります。

TO-1固定作業。カーゴプラットフォームをフレームに固定する信頼性は、リベットを軽くハンマーで叩くことによってチェックされます。すべてのボルト締結は完全に締める必要があります。

後輪の取り付けを確認するときは、まず外輪の取り付けナットを緩め、内輪の取り付けナットを締めてから、外輪の取り付けナットを締めます。

フロントサスペンションのショックアブソーバーとそのブラケットの締まり具合をチェックする際には、ショックアブソーバーのラバーブッシュの状態や液漏れをチェックします。ショックアブソーバーの目のひび、へこみ、またはバックラッシュが指にないようにする必要があります。グランドから液体が漏れた場合は、リザーバナットを締め付けトルクから6〜7kgまで締め付ける必要があります。ホイールはしっかりと固定されている必要があり、ホイールがスイングしているときにノックやきしみ音があってはなりません。

制御と調整作業。前輪を吊るし、車輪の鋭い揺れで車輪の回転のしやすさやベアリングの遊びをチェックします。

前輪の軸方向の遊びがあってはなりません。それ以外の場合は、ハブカバーを固定しているボルトを緩め、ガスケットを損傷しないようにカバーを慎重に取り外します。次に、ロックワッシャーを曲げ、ロックナットを緩め、ロックリングとロックワッシャーを取り外し、調整ナットを締め、ホイールがしっかりと回転するまで回転させて、ローラーをベアリングに適切に配置し、半回転緩めて確認する必要があります。ホイールの回転。

調整後、ホイールはベアリングに目立った遊びがなく自由に回転するはずです。その後、ロッキングリングとロッキングワッシャーを取り付け、その突起がロッキングリングの穴の1つに入るようにします。

ロックナットをねじ込んで故障させ、ロックワッシャーをロックナットに曲げ、ハブカバーを取り付けて固定し、前輪を下げます。途中、ホイールハブを加熱するためのベアリングの調整を最終的にチェックします。

TO-2固定作業。フェンダー、クラッディング、ブラケット、フットボードのブラケットへの固定、ブラケットの車のフレームへの固定を確認してください。チェックする部品の鋭い揺れで、きしみ音やガタガタ音が聞こえないようにしてください。緩い接続はレンチで締めます。

車の前輪と後輪のナット、スペアタイヤブラケットのラッチ、バンパー、牽引フック、ブラケットの締まり具合を確認します。後輪アタッチメントを確認するときは、まず外輪アタッチメントナットを緩め、内輪アタッチメントナットを締めてから、外輪アタッチメントナットを締めます。すべてのボルト締結は完全に締める必要があります。燃料タンク、プラットフォームマッドガード、フードの固定が緩んではいけません。

フロントサポートとリアサポートのエンジンマウント、エンジンマッドフラップを取り外してジェットスラストマウントを確認します。留め具を緩めると、固定が解除され、フロントサポートのナットが最大8〜10 kgmの締め付けトルクで締め付けられ、リアサポートが最大20〜25 kgmの締め付けトルクで締め付けられ、コッターが再び固定されます。。

リアクティブスラストファスナのねじ接続による張力は、フレーム上でエンジンが目に見える動きをすることなく、バッファの減衰効果を保証する必要があります。

フロントサスペンションショックアブソーバーとそのブラケットの固定を確認してください。フロントアクスルビームとフレームブラケットのショックアブソーバー取り付けフィンガーのナットは完全に締める必要があります。ショックアブソーバーのゴムブッシュの破壊や液漏れは許されません。オイルシールから漏れが見つかった場合は、ショックアブソーバーを取り外し、最大6〜7kgmの締め付けトルクでリザーバーナットを締め付ける必要があります。

バイポッドをシャフトに固定するナットの締め付けトルクは、25〜30kgmの範囲である必要があります。マフラーのインテークパイプとマフラーのフレームへの取り付けを確認してください。

接合部でのガスの通過は許可されていません。フロント、リア、追加のスプリング、キャブのフレームへの固定を確認してください。板ばねには亀裂や破損があってはならず、クランプの固定、ばねのはしごは信頼できるものでなければなりません。ラダーのナットは、最大25〜30 kgmの締め付けトルクと、5〜10kgmの取り外し可能なイヤーの締め付けトルクで均等に締め付けます。

スプリングとそのガスケットの移動を制限するためのゴム製バッファーは、損傷したり緩んだりしてはなりません。キャブをフレームに固定するためのブラケット、ガスケット、ボルト、ナットが良好な状態であることを確認してください。

レッスン51

トピック：「TOおよびTR足回り」

過負荷や不注意な運転の結果、車のフレームが変形したり、ひび割れやリベットが緩んだりすることがあります。フロントアクスルとリアアクスルの主な欠点は次のとおりです。

・フロントアクスルの曲率。

・ピンとピボットブッシングの摩耗。

・ベアリングの不適切な調整または摩耗。

・ベアリングの破損とシートの開発。

・アクスルシャフトのピンのネジ山を剥がします。

長期間の作業の結果、スプリングシートは部分的に弾力性を失い、ピンとブッシングが摩耗し、スプリングシートが破損します。板ばねが壊れた状態で車両を運転すると、車軸が歪んで制御が困難になります。ショックアブソーバーでは、オイルシール、ボールジョイント、バルブ、スプリングが摩耗します。その結果、ショックアブソーバーの性能が大幅に低下します。不注意な運転中にディスクがホイールで曲がる可能性があります。ホイールのスタッドとナットを締めないと、スタッドを固定するためのディスクの穴が摩耗し、ディスクが使用できなくなります。

下部構造のメンテナンスに関する主な作業

EO。スプリング、スプリング、ショックアブソーバー、ホイールのフレームの状態を点検して確認してください。
TO-1。ホイールハブベアリングをチェック（および必要に応じて調整）します。ラダー、スプリングピン、ピボットピンを確認します（必要に応じて固定します）。車両のフロントサスペンションの状態を確認してください。

TO-2。フロントアクスルサポートの状態を点検して確認してください。フロントトーインを確認します（必要に応じて調整します）。タイヤの摩耗が激しい場合は、ピボット角度、ミドルホイールのステアリング角度を確認してください。前車軸と後車軸が（視覚的に）傾いているかどうかを確認します。フレームと牽引装置の状態を確認します。スプリングの状態、はしごのスプリングクリップ、スプリングピンを固定します。ショックアブソーバー、ディスク、ホイールリムの状態を確認してください。ピボットピンとスプリングピンを（注油スケジュールに従って）注油します。ハブを取り外し、すすぎ、ベアリングの状態を確認し、グリースを交換して、ホイールベアリングを調整します。

前輪ベアリングの調整次の順序で実行されます。上げられたフロントアクスルは架台に取り付けられます。ホイールを取り外し、キャップを緩めます。ナットの固定を外し、ネジを外します。ハブを取り外します。ベアリングを洗浄して検査し（亀裂や著しい摩耗がある場合は、ベアリングを交換します）、ハブにグリースを充填して所定の位置に置きます。ワッシャーを取り付け、ナットが破損するまで締めてから、1/8回転緩めます。ホイールは、詰まることなく、バックラッシュがなく、自由に回転する必要があります。確認後、ナットを固定し、キャップをねじ込みます。

後輪ベアリング調整キャップの代わりにアクスルシャフトのナットを緩めてアクスルシャフトを取り外す必要があり、コッターピンを取り外す代わりにロックナットを緩めてロックを取り外す必要があることを除いて、同じ順序で実行されますワッシャー。

トーイン定規またはスタンドで確認してください。定規でホイールアライメントを確認するために、ホイールの位置が直線の動きに対応するように、車を検査溝に置きます。定規は、フロントアクスルの後ろのタイヤまたはホイールリム間の距離を測定します。定規は車輪の車軸の下に配置され、接触点はチョークでマークされています。次に、チョークでマークされたポイントが車軸の前で同じ高さになるように車を回転させ、測定を再度行います。 1回目と2回目の測定値の違いを示し、トーインの量を特徴付ける図。

車のシャーシアセンブリの修理

欠陥のあるビームフロントアクスルの曲げとねじれ。スプリング用のプラットフォームが摩耗しています。キングピン用のラグと穴、キングピン用のストッパーと固定はしご用。スプリングのセンタリング用。亀裂や破片が存在する場合、ビームは拒否されます。スタンドの曲がりやねじれをチェックします。同じ場所で、梁は冷たい状態で支配されています。曲げやねじれをなくすことができない場合、ビームは拒否されます。

スプリングパッド（ベースサーフェスとして）が最初に復元されます。キングピンのボスの摩耗した端は機械で削られ、キングピンの穴が開けられます。梁の摩耗した穴をあけ、修理用ブッシングを押し込み、作業図に応じたサイズに展開します。

スイベルピン破損や亀裂がある場合は、拒否します。隠れた亀裂は、磁気欠陥検出器で検出されます。レバーのテーパー穴の摩耗は、テーパーゲージで測定され、テーパーリーマーで除去されます。損傷したねじ山は、フラックスまたは振動アーク表面の層の下に溶接されます。次に、作業図に従ってねじ山を切断します。ベアリングジャーナルとハブオイルシールのリングはクロムメッキで復元され、摩耗が激しい場合はアイロンがけをしてから、作業サイズに研磨します。

フロントアクスルアセンブリに従って実行されます一般的なルール組立作業、特に注油と調整作業に注意を払います。ホイールの回転角とトーインを調整するために、ピボットピン付きのビームが特別なスタンドに取り付けられています。ホイールの回転の制限角度は、ピボットピンのレバーに設けられたストップを使用して設定されます。トー調整はタイロッドを回転させて行います。調整後、タイロッドヘッド取付ボルトを締めてください。

フレームの欠陥ブラケット取り付け領域の疲労亀裂。リベットで留められた関節の緩み; リベットの破損、リベット穴の摩耗; 縦梁、クロスメンバー、ブレースの亀裂。曲げたりねじったりします。完全に分解されていないフレームは、各嵌合で緩むリベットが1つだけの場合、および棚の局所的な小さな曲がりがある場合に修復されます。その他の場合は、フレームを完全に分解して修理を行います。スティックとクロスバーの矯正は冷間状態で行われ、たわみがなくなります。これを行うには、プレス、マンドレル、器具を使用します。コントロールには、テスト定規とテンプレートを使用します。フレーム部品を復元する場合：亀裂が溶接され、損傷した部品が切り取られ、追加の修理部品が溶接されます。損傷した部品を切り取った後のすべての追加の修理部品の溶接は、突合せ溶接でのみ実行されます。必要な精度を得るためのフレームの縦方向のビームと横方向のビームの組み立ては、特殊な導体で行われます。コントロールルーラーとのずれを確認するには、チャネルの上部シェルフにある極端な穴の間の対角線を測定します。これらの距離は等しくなければなりません。フレームをリベットで留めるために、固定および携帯用の設置が使用されます。付属のリベットの品質は、テンプレートを使用してヘッドの寸法をタップ、検査、およびチェックすることによってチェックされます。

の存在下で ばね欠陥またはブームのたわみを減らすために、それらは分解されます。割れやひび割れのある部品、厚く摩耗したシートは新品に交換します。弾力性を失ったシートは、焼きなまし、曲げ、曲げ装置を備えた浴で硬化され、解放され、凹面側でショット処理されます。ブッシングの穴の摩耗は、作業図に従ったサイズに続くリーマと交換することで解消されます。組み立てる前に、シートはグラファイト潤滑剤でコーティングされています。組み立てられたばねは、荷重下および自由状態でのたわみを測定することにより、スタンドでテストされます。

ショックアブソーバーグランド、ピボットジョイント、バルブ、スプリングが摩耗している可能性があります。摩耗したショックアブソーバー部品、ひび割れや焼き付きのある部品は新品と交換してください。ショックアブソーバーの組み立ては、分解と逆の手順で行います。組み立てられたショックアブソーバーは、特別な設置で静かな動作と発生した抵抗がないかチェックされます。試験中、液漏れは許されません。

振動を減衰させるために必要なショックアブソーバーの油圧抵抗は、工場でバルブを調整することによって提供されます。追加の調整は行わないでください。

運転中は、ショックアブソーバーの保守性を定期的にチェックする必要があります。でこぼこの道を運転した後は、車両の振動をすばやく減衰させる必要があります。車両の長時間の揺れは、ショックアブソーバーの故障を示しています。この場合、それらを取り外し、分解して修理する必要があります。

ゴム製ステムシールを取り付けるときは、ステムと噛み合う内面をCIATIM-201グリースで潤滑して、きしみ音を防ぎ、摩耗を減らす必要があります。

ショックアブソーバーを分解・組立する際は、専用工具を使用する必要があります。この作業中は、ショックアブソーバーにごみの最小粒子が侵入すると動作が中断するため、特別な注意が必要です。

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シャーシ要素（フレーム、車軸、ホイールサスペンション）の誤動作は、主に、最大積載量を超える負荷のある車両を操作する場合、およびプロファイルのない道路で困難な状況で操作する場合に発生します。

フロントアクスルの主な欠点には、フロントアクスルビームのたわみ、ピンとピボットブッシングの摩耗、ホイールベアリング用のシートの開発、取り付け角度の違反などがあり、その結果、車の制御性が悪化します。タイヤの摩耗が増加します。スプリングやサスペンションスプリングの破損、およびショックアブソーバーの故障は、最終的にタイヤの摩耗を増加させます。

下部構造のユニットとアセンブリの誤動作は、EOによる検査によって部分的に明らかになります。 TO-1の作業範囲には、フロントとリアのサスペンションとショックアブソーバーの状態と固定の確認、ホイールベアリングとピボットピンの遊びの測定、フレームとフロントアクスルビームの状態の評価が含まれます。スケジュールに従って、潤滑チャートに従って、ピボットベアリングまたはピボットピンのベアリングが潤滑されます。タイヤの状態とタイヤ内の空気圧を確認し、必要に応じて正常に戻します。

TO-2では、記載されている作業に加えて、前車軸と後車軸の正しい取り付け、前輪の角度を確認し、必要に応じて調整し、前輪と後輪のクランプ、はしご、指を固定します。、スプリングクッションとショックアブソーバーは、ホイールベアリングの最小クリアランスを設定します。

フレームを検査することで、その幾何学的形状と寸法の変化、亀裂の存在、サイドメンバーとクロスメンバーの曲率、スプリング、スプリング、ショックアブソーバーのフレームへの固定状態を確認できます。

フレームの形状チェックは、サイドメンバーの外面に沿って前後のフレーム幅を測定することで実行できます。幅の違いは、GAZ車両の場合は4mmを超えないようにする必要があります。初期位置からのフレームサイドメンバーの縦方向の変位は、個々のセクションのフレームクロスメンバー間の対角線を測定することによって決定できます。各セクションの対角線の長さは同じでなければなりません。 5mm以下の最小偏差が許容されます。

サスペンションの状態は、メンテナンス中に外部検査によってチェックされ、力を加えることによって固定されます。ばねを調べると、壊れたシートやひびの入ったシートが明らかになります。板ばねには、センターボルトのせん断によって発生する可能性のある目に見える縦方向の変位があってはなりません。ばねの固定の信頼性を確認するときは、はしごのナットの締め付けの程度と、ばねのヒンジ付き固定のブッシングの摩耗がないことに特に注意する必要があります。スプリングがゴムパッドで両端に固定されている場合は、スプリングの完全性に注意してください。正しい位置サポート中。ラダーとスプリングクランプを固定するためのナットは、最初に（車の方向に沿って）前部で、次に後部で均等に締められます。

ショックアブソーバーのメンテナンスは、取り付けの確認、摩耗したゴム製ブッシングのタイムリーな交換で構成されます。特別な注意気密性の制御に支払われます。ショックアブソーバーの表面に液体の筋があり、ショックアブソーバーの特性が失われている場合は、修理され、修理後にテストされ、車に取り付けられます。

車のホイールの誤動作は、不適切な操作の結果です。これらには、スタッドまたは固定ナット用の穴の開発、ホイールディスクの亀裂、リムとリムの損傷と曲がり、ビードとロックリング、リムへの不適切なタイヤ取り付けによるホイールの振れ、ホイールの不均衡、腐食、およびホイールリムの塗装違反。これらの誤動作は外部検査で検出され、吊り下げられたホイールを回転させることで振れをチェックします。

タイヤに軽微な損傷があるタイヤやパンクしたチューブは、ATCで修理されます。この目的のために、電気加硫機と生ゴムパッチが使用されます。トレッドが磨耗しているが、カーカスが良好なタイヤは、タイヤ修理会社に引き渡され、プロジェクターが復元されます。

タイヤのトレッドを均一に摩耗させるには、スペアタイヤを含め、再配置スキームに従って、6〜8千km後にホイールを後車軸から前車軸に定期的に交換することをお勧めします。ホイールを再配置するときは、タイヤのサイドウォールにある矢印で示されているトレッドパターン（方向性がある場合）を考慮に入れてください。ホイールが正しく取り付けられている場合は、前方に移動するときの矢印と優先回転方向が一致している必要があります。

タイヤの取り付けは、修理可能なリムでのみ実行されます。取り付ける前に、必ずリムの状態を確認してください。それは正しい丸い形をしていなければならず、縁と踊り場の棚にも損傷、刻み目と湾曲、塗装の違反があってはなりません。

乗用車用タイヤの分解と取り付けは、固定スタンドSh-501Mで行います。それは、逆転モーターからのワイヤーを備えたプラッター（テーブル）、空気圧プッシュ装置、はんだ除去アームポスト、および機器キャビネットで構成されています。スタンドの作業体は、ホイールが取り付けられたサポートテーブルであり、2つのレバーが空気圧シリンダーによって駆動され、共通の軸上で垂直面でスイングします。各レバーの端には、タイヤビードをリムから押し出すのに役立つ水平ディスクが装備されています。レバーは空気圧シリンダーの力によって垂直面内を移動します。空気圧シリンダーへの空気供給はペダルによって行われ、同時に電気モーターの作動を制御します。

車両の機能していない部分のメンテナンスと走行修理。

車の運転中にシャーシ要素の故障が発生し、その割合は総数の約15％です。

故障により前輪の角度が変化し、運転が困難になり、タイヤの摩耗が増加し、車輪の転がり抵抗の増加により燃費が向上し、交通事故が増える。

車の下部構造の作動状態を維持するために、視覚的な走行診断が実行され、保守および修理作業が実行されます。

これらには、タイヤの状態のチェックとタイヤ内の通常の内部空気圧の作成が含まれます。前輪のアライメント角度の定期的な制御と調整。ホイールハブベアリングとピボット接続のクリアランスをチェックします。フレームとサスペンションの状態をチェックします。シャーシ部品の固定と潤滑をチェックします。

車のシャーシの考えられる誤動作とその原因。

高い騒音レベルと運転中のノッキング。

原因：

1. サスペンションパーツ（ショックアブソーバー、ショックアブソーバー、アンチロールバー、ガイロッド、ジェットロッド、ホイールナット）の留め具の緩み。マウントを締めることで排除されます。

2. ゴム製の金属製ヒンジ、ゴム製パッド、ブッシング、およびバッファーの摩耗または損傷。故障した部品は交換されます。

3. ホイールハブベアリングの損傷。故障した部品は交換されます。

4. フロントサスペンションアームのボールジョイントの摩耗、ショックアブソーバーまたはショックアブソーバーの誤動作、スプリングの沈下、およびスプリングの堆積または破損。故障した部品は交換されます。

ショックアブソーバーまたはショックアブソーバーからの液体の漏れ、でこぼこの道を運転するときの車体の揺れの増加。

原因：

1. ダンパーストラットまたはショックアブソーバーに欠陥があります。

にロール つなぐ。

原因：

1. ばねまたは吊りばねの不均一な沈下、板ばねの破損。

直線から車を運転する。

原因：

1. ホイールベアリングの不適切な調整。

2. ビームの曲率、スイングアーム;

3. ピボット用シート、ピン自体とそのブッシング、ピボットピンのベアリング用シートの摩耗;

4. 杭の設置角度の違反

と;

5. R伸縮支柱の上部サポートの1つが破壊された;

6. Nサスペンションスプリングと同じ弾性;

7. R異なるタイヤ空気圧または摩耗;

ホイールディスクの加熱の増加。

原因：

1. ハブベアリングの収縮または破壊。

2 ..。潤滑剤の不足（損傷したシーリングリップからの漏れまたは時期尚早のメンテナンスによる）;

3. ブレーキ機構の故障（ブレーキシリンダーが押されたとき）;

運転中の車両の振動。

原因：

1. Dホイールディスク、タイヤの情報;

2. ホイールバランスの不均衡;

3. P燃えるようなディスク;

4. タイヤのスチールコードスレッドの破損。タイヤの金属コードの糸が切れると、低速走行時（車体前後の揺れ）の振動が強くなります。

ランニングギアの診断

つま先の角度ホイールは何よりもタイヤの摩耗率に影響を与えます。

つま先の角度が正の場合、外側のトレッドトラックに沿って両方のフロントタイヤで片側の鋸歯状の摩耗が発生します。

つま先の角度が負の場合、片側の鋸歯状の摩耗が内側のトラックに沿って発生します。

キャンバー角ホイールはタイヤの摩耗率に影響します。滑らかな片面摩耗が発生します。ワンピースのフロントビームを備えた車に典型的なキャンバー角の大幅な偏差は、必須の修正が必要です。そうしないと、タイヤの摩耗が多くなります。

縦方向の平面におけるキングピンの傾斜角度他のホイールの傾斜角度と等しくない場合、トレッドの摩耗に影響します。この場合、片方のタイヤの片側摩耗が発生します。この場合、道路の直線部分で、車は横に引っ張られます。横断面（回転軸）におけるキングピンの傾斜角度については、調整は提供されていません。ウィッシュボーンサスペンションを搭載した乗用車では、キャンバー角と同時に変化します。

車輪の回転角度の比率大都市や山岳道路など、車両が直線走行していない場合のフロントタイヤの摩耗に影響します。特徴的な機能このパラメーターの偏差は、1つの極端なトラックの摩耗です。これは、ロードトレッドパターンのタイヤで特に顕著です。

リアアクスルスキュー車が移動経路に対して斜めに配置されているという事実につながります。リアタイヤでは、片側の鋸歯状の摩耗が発生します。車の片側のタイヤの内側のトレッドトラックに沿って、反対側の外側のトラックに沿ってです。不均一な摩耗の原因がすぐに解消されない場合、車両が15〜2万キロメートル走行した後、トレッドが表面全体に波状に摩耗する可能性があります。

トラックとバスの場合、トーイン角度のみが提供されます。車の場合（ほとんどの場合）-キャンバー角、ステアリング軸の縦方向の傾き、ステアリング角度とトー角度の比率（この順序は必須です）。

ステアリング比の調整は通常、両方のステアリングロッドの線形値が等しくなるようにすることで実現されます。ホイールのトーイン角度が変わらないように、一方のロッドを短くし、もう一方のロッドを同じ量だけ長くします。

このパラメータは車輪のつま先角度に関連しているため、操舵角比を一定値にすることはできません。調整するときは、内側に対する外側（回転の中心に対して）のホイールの回転不足の角度が、20°回転したときに、もう一方のホイールの回転不足の角度と等しくなるようにする必要があります。外部になります。

トラックのトーイン角度の調整は、横方向のステアリングロッドの長さを変更することによって実行されます。ワームステアリングギアを備えた車の場合は、2つのサイドロッドの1つであり、ラックアンドピニオンステアリングギアを備えた車の場合は必須です。ステアリングロッドとは別に、各ホイールのトー角を調整します。ホイールアライメント角度（UCC）の標準値は、車両メーカーによって設定されています。

後輪駆動車が道路抵抗力の作用下で移動すると、前輪は発散します。牽引モードの前輪駆動車の場合、原則として、ステアリングリンケージに存在するギャップの量だけ収束します。ホイールは互いに平行でなければなりません。ホイールのトーイン角度の標準値は、常にこの状態を提供するとは限りません。その理由は、特に独立した前輪サスペンションを備えた車の技術的状態です。

乗用車の車輪のつま先角度の調整は、サスペンションがロードされているときに実行する必要があります。運転条件をシミュレートします。前車軸にかかる力は500〜600 N、前輪にかかる膨張力は400〜500Nです。、ホイールセンターのレベルでフロントタイヤのサイドウォールの間に取り付けられたときに特別なローディングバーによって作成されます..。トーイン角度-0±5 "（車が動いているときに車輪のこの位置がかかります）。より正確には、膨張力の量は、キャンバー角の実際の値を考慮した特別なノモグラムによって決定されます。、最も頻繁に使用される車速およびその他の要因。

ステアリングホイールをチェックおよび調整するためのスタンド。

車の操舵輪の制御と設置は、特別な支柱、橋を吊るすためのリフトを備えたワイドタイプの検査溝、またはトラックタイプのリフトフレームを備えた4ポストリフトで行われます。いずれにせよ、彼らは適切な計装と様々なアクセサリーを備えています。

車のフロントアクスルを診断するときにホイールアライメント角度を測定するための機器は、2つのグループに分けられます。

静止-スタンド

ポータブルデバイス。

動作原理に従って、スタンドは、機械的、光学的、光電気的および電気的、携帯型デバイスに分けられます-機械的、液体および光電気的。

前輪のトーインを測定するための最も簡単な装置は、バネの作用で離れる伸縮定規です。

ホイールのトーインを測定するときは、定規をホイールの前に取り付けて、先端がリムの端の近くでタイヤに接触し、チェーンの端が床に接触するようにします。次に、ゼロ除算が固定ポインターに位置合わせされ、その位置がネジで固定されるまで、定規の目盛りが移動します。定規が前車軸の後ろで対称になるまで、車両は前方に転がされます。ポインターに対する目盛りの動きの量によって、ホイールのトーインの量が決まります。これは、トラックロッドの長さを変更することによって調整されます。

フロントアクスルが分割された（独立懸架の）車では、非対称の台形が激しい摩耗を引き起こすため、左右のステアリングロッドの長さを同時に同じ量だけ変更することで、ホイールのトーインを調整します。正しい量のトーインでもタイヤトレッドの

定規でホイールトーインを測定することの欠点は、車が横転するときのサイズの違いが小さいため、精度が低いことです。ホイールアライメントの精度は、定規の目盛りの精度に依存します。

より正確には、このパラメータは、水平面の直径間のホイールの収束角度の値によって決定されます。フロントのホイール間の距離がリアよりも小さい場合、トーインはポジティブと見なされます。収束角度は5〜30°です。トーインは、車両が直進している場合にのみ維持されます。車が回転すると、操舵輪はさまざまな角度で回転します。内輪の回転角は常に外輪の回転角よりも大きくなります。

より正確な結果は、電気センサーを備えた定規で得られ、その測定値は検流計スケールで記録されます。

車のハンドリングを評価するには、車輪の回転角の比率を知る必要があります。ホイールの発散角は、ホイールの回転角の大きな値で最大値に達します。したがって、ホイールの回転角の比率は、ホイールの1つが回転するときに最も頻繁に決定されます。最大に近い角度（20〜25°）。

車輪の角度を測定するために、キャンバー、トウ、キャスターの角度と車輪の回転角の比率が光学的方法によって測定される静止スタンドが最も頻繁に使用され、横方向の傾斜の角度はキングピンはレベルで測定されます。

車のシャーシのメンテナンス。

フレームやその他のコンポーネントやシャーシの部品を検査し、スプリングやショックアブソーバーの状態をチェックします。

TO-1

ステアリングホイールとレバーのクリアランス、ホイールベアリング、ピボット接続の状態、固定、コッターナットをチェックします。

TO-2

TO-1作業の範囲を考慮して、スプリング、スプリング、ショックアブソーバー、フロントアクスルビームアセンブリ、ホイールアライメント角度、ホイールの不均衡、プロペラシャフト、ファスナーの状態と固定の状態をチェックします。

サスペンションの技術的状態をチェックしています。

交通安全はサスペンションの技術的状態に依存するため、故障の兆候が現れたときと、次の車のメンテナンス中の予防の両方で実行されます。

フロントサスペンションの状態をチェックすることは、損傷（変形、亀裂、摩耗）を検出するためにその要素を調べること、その要素の留め具を締めること、伸縮式ショックアブソーバーストラットのボールジョイントと上部サポートの状態を決定すること、スプリングの落ち着きから成ります。、ショックアブソーバー（ショックアブソーバーストラット）とホイールアライメント角度の設定..。

ホイールの加熱が増えると、ハブに潤滑剤を追加または交換するか、摩耗したシールを交換する（ハブの部分的な分解）、ベアリングの締め付けを調整する、または故障したベアリングを交換する（ハブの完全な分解）必要があります。）。

サスペンションの修理。

技術的な状態の確認、部品の分解、交換、修理、前輪の組み立てと角度の調整で構成され、原則として、ショックアブソーバーストラットまたはショックアブソーバーが修理され、サスペンションアームのサイレントブロックが抑制されます。

トラックのキングピンのキャンバー角とキャスター角の変化は、ビームの変形によって引き起こされる可能性があります。

ビームを真っ直ぐにできない場合は、新しいビームと交換します。

修理後およびTO-2実施時のハブの内部空洞には、耐火性グリースが充填されています。

ホイールハブの転がり軸受の調整は、自由に回転するブレーキドラムを使用して実行されます（ブレーキパッドとの接触がないようにする必要があります）。

フロントアクスルは、特別なスタンドまたはスタンドで分解されます。

プーラーは、転がり軸受のボールピン、外輪、内輪を押し出すために使用されます。ピボットの押し出し用-ポータブル油圧プレス。

フロントアクスルビームの変形は、さまざまなデバイス、テンプレート、定規、正方形を使用して決定されます。ビームは、低温状態で圧力下で駆動されます。

ステアリングロッドとキングピンブッシングの摩耗したヒンジを新しいものと交換します。最初に、1つの新しいブッシングを押し込み、2つ目は、新しいブッシングを必要な直径に加工するリーマーシャンクのベースです。ブッシングを押し込むときは、注油穴の位置を合わせる必要があります。処理された表面は、削りくずが取り除かれ、潤滑されます。

バスのシャーシの修理のシーケンス。 シャーシのメンテナンス。 下部構造のメンテナンスに関する主な作業

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