جميع نقاط الضعف في سيارة تويوتا كامري مستعملة. تويوتا كامري 4WD كامري 4WD
محرك تويوتا كامري ، أو بالأحرى ثلاثة محركات. اليوم ، تقدم الشركة المصنعة لسيارة تويوتا كامري الجديدة خيارًا جيدًا للمشترين الروس. جميع المحركات الثلاثة هي البنزين ، الغلاف الجوي ، من مختلف الإزاحة والقوة والتصميم. اليوم سنحاول إخبارك بالتفصيل عن الخصائص التقنيةكامري. بالمناسبة ، يتم تجميع السيارة في روسيا ، ولكن يتم توفير المحركات من مصانع تجميع السيارات الأجنبية.
يعمل نظام VVT-iW المزدوج على مدى واسع جدًا على تغيير توقيت صمامات السحب للمحرك اعتمادًا على أسلوب القيادة ، مما يسمح له بتشغيل إما دورة أوتو التقليدية أو دورة أتكينسون المبتكرة ، مما يحسن كفاءة استهلاك الوقود دون المساومة على ديناميكيات السيارة .
يستخدم التصميم الحقن متعدد الوقود (D-4S) لكل أسطوانة - فوهة واحدة لكل أسطوانة + فوهة واحدة لكل مشعب.
تويوتا كامري 2.0 استهلاك وقود المحرك ، ديناميكيات
- طراز المحرك - 1AZ-FE / FSE
- حجم العمل - 1998 سم 3
- قطر الاسطوانة - 86 ملم
- ضربة المكبس - 86 ملم
- قوة حصان / كيلوواط - 150/110 عند 6500 دورة في الدقيقة
- عزم الدوران - 199 نيوتن متر عند 4600 دورة في الدقيقة
- التسارع لأولى مائة - 10.4 ثانية
- استهلاك الوقود في المدينة - 10 لترات
- استهلاك الوقود المشترك - 7.2 لتر
- استهلاك الوقود على الطريق السريع - 5.6 لتر
تنتج وحدة الطاقة Camry الأكثر قوة بسعة 2.5 لتر 181 حصانًا. إنه محرك ذو 4 أسطوانات و 16 صمامًا برأس أسطوانة من الألومنيوم وكتلة من الأسطوانات. هناك سلسلة في محرك التوقيت. محرك جديديتميز المحرك 2.5 لتر مزدوج VVT-i باقتصاد ممتاز في استهلاك الوقود وقدرة سحب عالية عند عدد دورات منخفضة في الدقيقة. يتحكم نظام VVT-i المزدوج في توقيت الصمام ، بينما يعمل نظام الصمام الدوامي المتشعب (TCV) على تحسين تدفق الهواء لضمان مستوى منخفضالانبعاثات وديناميكيات جيدة. مواصفات المحرك أدناه.
محرك تويوتا كامري 2.5 استهلاك الوقود ، ديناميكيات
- حجم العمل - 2494 سم 3
- عدد الاسطوانات / الصمامات - 4/16
- قطر الاسطوانة - 90 مم
- ضربة المكبس - 98 مم
- قوة حصان / كيلوواط - 181/133 عند 6000 دورة في الدقيقة
- عزم الدوران - 231 نيوتن متر عند 4100 دورة في الدقيقة
- السرعة القصوى - 210 كيلومترات في الساعة
- التسارع إلى أول مائة - 9 ثوان
- استهلاك الوقود في المدينة - 11 لترًا
- استهلاك الوقود المشترك - 7.8 لتر
- استهلاك الوقود على الطريق السريع - 5.9 لتر
حسنًا ، أقوى محرك تويوتا كامري هو وحدة طاقة على شكل حرف V بستة أسطوانات ، والتي ، وفقًا لصفحة البيانات في روسيا ، تنتج 249 حصانًا. ومع ذلك ، في الأسواق الأخرى حيث لا يتم ربط الضرائب بكمية القدرة الحصانية للسيارة ، يطور هذا المحرك نفسه بأعجوبة مزيدًا من القوة. مثل محركات Camry السابقة ، يحتوي هذا المحرك على كتلة أسطوانات من الألومنيوم وسلسلة توقيت ، ولكن بالفعل 24 صمامًا. بالإضافة إلى ذلك ، من المعروف على نحو موثوق بوجود رافعات هيدروليكية تقوم تلقائيًا بضبط خلوص الصمام في رأس الأسطوانة V6 سعة 3.5 لتر.
يتحكم نظام VVT-i المزدوج في فتح صمام السحب والعادم وتوقيت الصمامات ورفعها ، بينما يعمل نظام التحكم الصوتي (ACIS) على تحسين دخول الهواء وزيادة الكفاءة وعزم الدوران عبر جميع نطاقات المحرك. يغير نظام ACIS نفسه هندسة مشعب السحب اعتمادًا على وضع تشغيل المحرك. مواصفات تويوتا كامري 3.5 لتر V6 أدناه.
تويوتا كامري محرك 3.5 استهلاك الوقود ، ديناميكيات
- نموذج المحرك - 2GR
- حجم العمل - 2494 سم 3
- عدد الاسطوانات / الصمامات - 6/24
- قطر الاسطوانة - 94 ملم
- ضربة المكبس - 83 ملم
- قوة حصان / كيلوواط - 249/183 عند 6200 دورة في الدقيقة
- عزم الدوران - 346 نيوتن متر عند 4700 دورة في الدقيقة
- السرعة القصوى - 210 كيلومترات في الساعة
- التسارع إلى أول مائة - 7.1 ثانية
- استهلاك الوقود في المدينة - 13.2 لتر
- استهلاك الوقود المشترك - 9.3 لتر
- استهلاك الوقود على الطريق السريع - 7 لترات
محرك V6 يحول Camry إلى سيارة سيدان رياضية لائقة للغاية ، ومع ذلك ، عليك أن تدفع مقابل التسارع الديناميكي ليس فقط عند شراء هذه السيارة ، ولكن عند الدخول إلى محطة وقود ، حيث لا يمكن تسمية وحدة الطاقة هذه بأنها اقتصادية.
معدات المسلسل
دفع رباعي بدوام كامل مع ثلاثة تروس تفاضلية غير قابلة للقفل. يتم توزيع اللحظة بين المحورين الأمامي والخلفي في RCP. تتولى وحدة التحكم ESP (N30 / 4) وظائف التحكم في الجر. يسمح زر تنظيم سرعة الإنحدار (DSR) الموجود على لوحة التحكم العلوية (N72 / 1) للسائق بتنشيط أو إلغاء تنشيط وظيفة المساعدة على التلال. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن استخدام زر الطرق الوعرة في لوحة التحكم العلوية (N72 / 1) لتنشيط وظيفة "الطرق الوعرة" ، حيث تتحول نقاط التغيير في صندوق التروس الأوتوماتيكي إلى سرعات أعلى للمحرك. بالإضافة إلى ذلك ، اعتمادًا على سرعة وتكرار دواسة الوقود ، تتكيف وحدة التحكم في المحرك مع أسلوب القيادة ، ويقوم نظام ESP بتنشيط وظيفة ABS للقيادة على الطرق الوعرة.
باقة Offroad-Pro (SA)
دفع رباعي كامل مع ترسين تفاضليين قابلين للقفل (المحور المركزي والمحور الخلفي) وترس تفاضلي واحد غير قابل للقفل (المحور الأمامي). من الممكن تضمين ترس منخفض في RCP. يتم التحكم في الأقفال التفاضلية بواسطة وحدة التحكم في علبة التروس (N15 / 7) ووحدة التحكم في قفل المحور الخلفي (N15 / 9)
يوجد مفتاح DSR في لوحة التحكم السفلية لـ UBF (N72)
باستخدام زر LR (المدى المنخفض) ، الموجود على لوحة التحكم السفلية ، يمكن للسائق تغيير نسبة التروس في RKP.
يمكن للسائق قفل التفاضلات المركزية والخلفية باستخدام عجلة الضبط الموجودة في لوحة التحكم السفلية.
تتكون حزمة Offroad-Pro (رمز المعدات الاختيارية 430) من: قفل ميكانيكي صلب للتفاضل المركزي والخلفي ، ووظيفة النقل لأسفل أثناء الحركة (Shift on the Move SOM) ، ووظيفة ضبط السرعة عند القيادة على المنحدرات ، والبوصلة ، الوضع اليدوي لناقل الحركة الأوتوماتيكي ويتضمن إعدادات تعليق هوائي محسّنة (فقط بالتزامن مع رمز الخيار 489).
بالإضافة إلى ذلك ، تتوفر مجموعة اختيارية للجسم (SPC U89) كخيار ، والتي تتضمن حماية بصرية للهيكل السفلي في الأمام والخلف من الفولاذ وشبكة المبرد المطلية بالكروم.
مفتاح تنشيط مثبت السرعة على المنحدرات (N72 / 1s24)
تعد وظيفة التحكم في سرعة المنحدرات بمثابة مساعد عند القيادة في الجبال. عند تنشيط هذه الوظيفة ، يجب إيقاف تشغيل نظام tempomat.
يمكن استخدام مجموعة العدادات (A1) لضبط سرعة القيادة من 4 إلى 18 كم / ساعة بزيادات تبلغ 2 كم / ساعة. عند القيادة على المنحدرات ، يمكن تغيير السرعة التي تم ضبطها باستخدام ذراع التمبومات. إذا بدأ السائق أثناء تشغيل النظام في الضغط على دواسة الوقود ، يتم إلغاء تنشيط النظام. إذا لم تتجاوز سرعة القيادة 35 كم / ساعة ، يُعاد تنشيط النظام ويحافظ على السرعة التي تم ضبطها مسبقًا. إذا تسارعت السيارة أسرع من 35 كم / ساعة ، يتم إيقاف تشغيل النظام. بالإضافة إلى ذلك ، يتم عرض رسالة تحذير حول إيقاف تشغيل النظام على الشاشة متعددة الوظائف لمجموعة العدادات.
يحافظ النظام على السرعة المحددة من خلال العمل على المحرك وعلبة التروس الأوتوماتيكية ونظام الكبح.
مفتاح برنامج الطرق الوعرة (N72 / 1s25)
بالضغط على زر "الطرق الوعرة" ، يعمل السائق على أنظمة 4ESP و ASR و ABS. تتغير أيضًا نقاط التحول في صندوق التروس الأوتوماتيكي.
يقوم نظام ESP بتنشيط وضع التشغيل على الطرق الوعرة 4ESP / 4ETS. في وضع التشغيل هذا ، سيسمح النظام للعجلات بالانزلاق ، مما يزيد من قوة جر السيارة.
سيسمح نظام ABS أثناء الكبح بقفل العجلات ، مما يوفر فرملة أكثر كثافة عند القيادة على الطرق الوعرة. هذه الوظيفة نشطة عندما تكون سرعة السيارة أقل من 30 كم / ساعة.
سيقلل نظام ASR بشكل طفيف من عزم دوران المحرك لمنح السائق إحساسًا أفضل بالدواسة.
سيتم تحويل نقاط التحول في صندوق التروس الأوتوماتيكي إلى منطقة سرعة المحرك الأعلى ؛ عند الرجوع إلى الخلف ، سيتم تعشيق الترس الخلفي الثاني.
عند القيادة على منحدر يزيد عن 5 درجات ، يتم تنشيط المساعد تلقائيًا. في موضع ذراع الاختيار في ناقل الحركة الأوتوماتيكي "D" أو "R" عند تحرير دواسة الفرامل ، سيتم تحرير الضغط من أسطوانات الفرامل بعد ثانية واحدة. سيسمح ذلك للسائق بالانتقال من الكبح إلى التسارع بشكل أكثر راحة.
مكونات السيارة القياسية
علبة التحويل (RKP)
وهو متصل مباشرة بناقل الحركة الأوتوماتيكي وهو مصمم كعلبة تروس نقل أحادية المرحلة مع ترس تفاضلي غير معوق. يتم توزيع عزم الدوران بين المحورين الأمامي والخلفي بنسبة 50:50.
يتم إرسال عزم الإدخال من خلال عمود الإدخال (1) إلى التفاضل (3). يتم توصيل ترس الشمس الخلفي (3 ب) مباشرة بشفة محرك المحور الخلفي (4).
يتم توصيل ترس الشمس الأمامي (3 أ) بضرس محرك سلسلة (2) ، والذي ، باستخدام سلسلة (7) ، ينقل عزم الدوران إلى شفة محرك المحور الأمامي (6).
المحور الخلفي
هذا ترس تفاضلي مائل تقليدي للمحور الخلفي بدون قفل.
المحور الأمامي
هذا ترس تفاضلي تقليدي للمحور الأمامي بدون قفل
ميزات السيارة مع مجموعة المعدات الخاصة "للطرق الوعرة"
مفتاح DSR (N72 / s30)
مساعد انحدار
وظائف مماثلة للإصدار التسلسلي
مفتاح المدى المنخفض (N72 / s31)
مصممة للانخراط في تغيير السرعة في RCP. يقوم السائق ، الذي يضغط على الزر N72 / s31 ، الموجود في لوحة التحكم السفلية ، بتشغيل التبديل السفلي في RCP.
عندما تضغط على المفتاح N72 / s31 ، تقوم وحدة التحكم الخاصة بصندوق التروس (N15 / 7) بتشغيل ترس أقل.
إذا تم استيفاء جميع شروط تعشيق الترس المنخفض ، فإن وحدة التحكم RCP (N15 / 7) تتحكم في المحرك الكهربائي (M46 / 2) ، والذي يتضمن ترسًا منخفضًا. يقوم الصمام الثنائي المدمج في زر LR بإعلام السائق بالحالة الحالية للنظام.
بالإضافة إلى ذلك ، يتم تقديم ما يسمى بوظيفة التحديد المسبق: إذا ضغط السائق على مفتاح LR ، ولم تتطابق شروط تغيير نسبة التروس في RKP ، يبدأ الصمام الثنائي الموجود على زر الطاقة في الوميض. مع مزيد من الحركة ، إذا تزامنت ظروف تغيير نسبة التروس في RCP ، يحدث التبديل. تظهر رسالة تحذير على الشاشة متعددة الوظائف.
إذا تم الضغط على مفتاح LR مرة أخرى أثناء الانتظار ، فسيتم إلغاء وظيفة الاختيار المسبق. أثناء الانتظار ، يتم عرض رسالة تحذير على مجموعة العدادات.
تسمى عملية تغيير نسبة التروس في RCP Shift أثناء الحركة. التحول من السرعة المنخفضة إلى السرعة العالية
وظيفة التحويل ومنطقه هي نفسها التبديل من الأعلى إلى الأدنى.
تعليمات التشخيص
في عملية التبديل من الأعلى إلى المنخفض والعكس صحيح ، تقوم وحدة التحكم في علبة التروس الأوتوماتيكية (N15 / 11) ، بناءً على إشارة من وحدة التحكم في علبة التروس (N15 / 7) ، بإغلاق ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي في الوضع "N" .
في حالة حدوث خطأ أثناء عملية التبديل (اصطدم السن بالسن) ، فستتكرر عملية التبديل. إذا تعذر إكمال المحول بنجاح ، فسيعود RCP إلى موضعه الأصلي.
إذا تعذر ، لأي سبب من الأسباب ، إكمال التبديل إلى اتجاه واحد أو آخر ، يظل RCP في الوضع المحايد ، ويصدر للسائق تحذيرًا مسموعًا وبصريًا.
اختيار وضع القفل
باستخدام مفتاح على لوحة التحكم السفلية ، يمكن للسائق تحديد أحد أوضاع القفل التالية:
المرحلة 1: الحجب التلقائي للفرق التفاضلي المركزي ، يظل الترس التفاضلي للمحور الخلفي مفتوحًا
المرحلة 2: السد الإجباري الكامل للفرق التفاضلي المركزي ، ويظل تفاضل المحور الخلفي مفتوحًا
المرحلة 3: السد الإجباري الكامل للفرق المركزي والفرق للمحور الخلفي
تحتوي كل مرحلة على مصباح LED وظيفي يضيء عند تشغيل المرحلة المقابلة.
عند إيقاف تشغيل الإشعال لأكثر من 10 ثوانٍ ، يتم تشغيل المرحلة الأولى تلقائيًا ، إذا مرت أقل من 10 ثوانٍ منذ إيقاف تشغيل الإشعال ، تظل المرحلة الأخيرة المحددة قيد التشغيل.
في الوضع التلقائي ، تراقب وحدة التحكم RCP انزلاق العجلة وتمنعه. في هذه الحالة ، يعمل القفل التفاضلي المركزي. يعتمد القفل التفاضلي على عزم دوران المحرك ، والترس المنخرط في ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، وسرعة السيارة وموضع عجلة القيادة. إذا انزلقت العجلة ، يقوم النظام بزيادة درجة الحجب حتى يتم قفل الترس التفاضلي بالكامل. لتنشيط التعشيق ، يتم تطبيق تيار على صمام تبديل RCP. يحدث هذا عادة طوال الرحلة.
مخطط انتقال عزم الدوران
ينتقل عزم الدوران من المحرك عبر عمود الإدخال (1) إلى التفاضل المركزي (5). في الترس التفاضلي المركزي ، ينتقل عزم الدوران من ترس الشمس (5 د) إلى التروس الكوكبية (5 ج) ومحاور التروس الكوكبية (5 ب). ترتبط محاور الترس الصغير بالمبيت التفاضلي (5 أ) وتنقل عزم الدوران إلى المحور التفاضلي (5f) والتروس المخروطية (5 جم). اعتمادًا على نسبة التروس المحددة ، سينتقل عزم الدوران من المحرك بنسبة 1: 1 (زيادة السرعة ، يدور صندوق التروس الكوكبي بالكامل) أو 2.93: 1 (التغيير إلى الترس ، ينتقل عزم الدوران من خلال ترس الشمس والأقمار الصناعية ودورات التدوير إلى التروس التفاضلية المائلة (5 هـ ، 5 ساعات)). تغلق الحزمة متعددة الأقراص (3) مبيت الترس التفاضلي والترس المخروطي الأمامي (5 ساعات) ، وعندما يتم تشغيله ، يتم قفل الترس التفاضلي المركزي.
يتم توصيل الترس المخروطي (5e) بشكل صارم بشفة محرك المحور الخلفي (6) ، والتي يتم توصيلها بعمود المروحة لمحرك المحور الخلفي. يتم توصيل الترس المخروطي (5h) بشكل صارم مع ضرس محرك السلسلة (2) ومنه ، عن طريق السلسلة (11) ، تنتقل اللحظة إلى عمود محرك المحور الأمامي (10). يتم توصيل عمود الخرج (10) بعمود المروحة لمحرك المحور الأمامي.
عندما لا يتم قفل التفاضل ، يتم توزيع عزم الدوران بنسبة 50:50.
التفاضليه
إذا كانت التروس المخروطية (3) تدور بسرعات مختلفة ، فإن الأقمار الصناعية (4) تدور حول محاورها المثبتة في دعامات السكن (2).
في الوقت نفسه ، يتم تحريك الأقمار الصناعية على طول التروس المخروطية للتفاضل ، وتدور بسرعات زاوية مختلفة.
وهكذا ، فإن السرعات الزاوية معادلة.
صف الكواكب
يؤدي صف الكواكب الوظائف التالية:
ينقل عزم الدوران من المحرك
تغيير نسبة التروس في RCP
يتم توصيل ترس الشمس (5) لمجموعة التروس الكوكبية البسيطة بعمود إدخال RCP ، ويكون الناقل (2) في نفس الوقت هو السكن التفاضلي ، حيث يتم تركيب الأقمار الصناعية المخروطية للتفاضل.
القابض متعدد الأقراص
يُستخدم القابض متعدد الصفائح (5) لقفل الترس التفاضلي المركزي.
بمساعدة القابض متعدد الصفائح ، يمكن إغلاق السباق الخارجي والداخلي معًا. في المقابل ، يتم توصيل القفص الخارجي بشكل صارم بحامل الكواكب ، والقفص الداخلي متصل بشكل صارم بالعتاد المخروطي لمحرك المحور الأمامي.
مضخة وقود
توفر مضخة الزيت الدوارة الزيت لأجزاء الاحتكاك ومحامل RCP. يتم تشغيل مضخة الزيت من عمود الإدخال الخاص بـ RCP
تركيب محرك كهربائي RKP (М46 / 2)
محرك التثبيت (M46 / 2) عبارة عن محرك تروس دودي تيار مباشر. يتم دمج مستشعر هول مع عجلة إضافية وإحساس باتجاه الدوران ، بالإضافة إلى مستشعر درجة الحرارة ، في محرك الإعداد.
يتم التحكم في المحرك الكهربائي بواسطة وحدة التحكم RCP (N15 / 7). يعمل المحرك الكهربائي على منع التفاضل المركزي وتغيير نسبة التروس في RCP. يتم استخدام مغناطيس التحويل (Y108) للتحويل من القفل التفاضلي إلى تغيير نسبة التروس.
تبديل المغناطيس (Y108)
للتبديل من القفل التفاضلي إلى تغيير نسبة التروس في علبة التروس ، يتم استخدام مغناطيس التبديل (Y108) ، والذي يتم التحكم فيه بواسطة وحدة التحكم الخاصة بعلبة التروس (N15 / 7). مغناطيس التبديل هو مغناطيس أحادي الاتجاه ، تتحقق قوة الضغط بواسطة الزنبرك ، وتتحقق قوة الضغط بواسطة المغناطيس الكهربائي.
مستشعر RCP المطلق (V57)
يوجد مستشعر RCP المطلق في مبيت RCP على اليسار في اتجاه السيارة. يقيس المستشعر زاوية الدوران ، وباستخدام هذه القيمة ، يحدد موضع شوكة التغيير في علبة التروس. يتم إرسال البيانات الخاصة بموضع شوكة ناقل الحركة في علبة التروس إلى وحدة التحكم الخاصة بصندوق التروس (N15 / 7) باستخدام إشارة PWM. يستقبل المشفر المطلق جهد إمداد من وحدة التحكم RKP (N15 / 7).
المحور الخلفي
مخفض المحور الخلفي
يتم تثبيت جميع وحدات المحور الخلفي ، وكذلك وحدات المحور الأمامي ، على إطار فرعي متصل بجسم السيارة من خلال دعامات مطاطية وهيدروليكية. التعليق الخلفي رباعي الوصلات. يقع الزنبرك وامتصاص الصدمات أحدهما خلف الآخر.
وظيفة القفل
يتم التحكم في توزيع عزم الدوران بين الجانبين الأيمن والأيسر للمحور الخلفي بواسطة وحدة التحكم في قفل المحور الخلفي. يتم التحكم في القابض متعدد الألواح للقفل التفاضلي الخلفي بواسطة محرك تحديد الموقع (M70). يتم توصيل المحرك الكهربائي ميكانيكيًا بعجلة تروس (2) ، والتي يقع سطحها الجانبي ، من خلال الكرات ، على لوحة متداخلة (4). عندما تدور عجلة التروس ، يتدحرج سطحها الجانبي على الكرات ، والتي بدورها تتدحرج على الجانب الآخر على طول سطح مائل. وبالتالي ، يتم تحويل دوران عجلة التروس إلى حركة محورية للغسالة ، والتي تضغط على الحزمة متعددة الأقراص وتخلق لحظة احتكاك فيها. عند تشغيل القفل ، يتم توصيل الترس التفاضلي والترس المخروطي التفاضلي ببعضهما البعض.
لتحسين استهلاك الوقود عند قفل الترس التفاضلي لفترة طويلة ، يتم تثبيت الترس في مكانه بواسطة فرامل مغناطيسية مدمجة في المحرك الكهربائي.
محرك تركيب علبة تروس المحور الخلفي (M70)
يقع محرك التثبيت على علبة تروس المحور الخلفي على اليسار في اتجاه حركة السيارة. يتم قفل ترس المحور الخلفي بمحرك كهربائي. يتم التحكم في القفل التفاضلي بواسطة وحدة التحكم في القفل (N15 / 9)
يتم دمج مستشعر القاعة مع إحساس اتجاه الدوران ومستشعر درجة الحرارة في مبيت محرك الإعداد.
المحور الأمامي
يتم تثبيت وحدات المحور الأمامي ، بما في ذلك حامل التوجيه ، جنبًا إلى جنب مع المحرك وعلبة التروس ، على الإطار الفرعي الأمامي للهيكل الملحوم. في الوقت نفسه ، يتم تقليل انتقال الاهتزازات من المحور الأمامي إلى الجسم ، ويتم توصيل الإطار الفرعي الأمامي بأجزاء الجسم من خلال حوامل مطاطية.
تم اختيار تصميم عظم الترقوة المزدوج المستقل كتعليق للعجلة.
يحتوي الإصدار التسلسلي للمركبة ، مثل الإصدار مع "Offroad Pro Paket" ، على علبة تروس للمحور الأمامي مع ترس تفاضلي مائل دون حجب.
يتم محاكاة المنع بواسطة نظام 4-ETS.
يتم توصيل وحدات المحور الخلفي ، وكذلك المحور الأمامي ، بالإطار الفرعي الخلفي ، والذي يتم توصيله بالجسم من خلال دعامات مطاطية وهيدروليكية. التعليق الخلفي هو تعليق مستقل رباعي الوصلات.
يوجد الزنبرك وامتصاص الصدمات واحدًا تلو الآخر
دفع رباعي دائم. تفاضل مركزي - مخروطي متماثل (توزيع عزم الدوران بين العجلات الأمامية والخلفية 50/50) ، مانع - القابض الهيدروميكانيكي متعدد الأقراص.A241H - إن علبة التروس ذات التحكم الهيدروليكي البسيط والتحكم في القفل فيه بدائية تمامًا () ، بينما في A540H الأكثر تقدمًا ، يتم تنفيذ التحكم الإلكتروني الكامل باستخدام تعليق ().
يتم تحقيق عامل الحجب الأقصى بواسطة نظام التحكم في النطاقين "L" و "R".
 |
 |
الاسمي للقيادة اليومية هو على وجه التحديد نظام آلي، يتم إيقاف تشغيله فقط عند سحب سيارة أو استخدام رصيف عجلة احتياطي ( مقتطفات من التعليمات).
| نموذج | يطلق | ناقل حركة | أقفال تفاضلية |
| 190- مسعود | 1992-2002 | 4AT A540H + AF2BE | |
| كارينا 190 | 1992-1996 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| كارينا 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| كارينا ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| كورولا / سبرينتر 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| كورولا / سبرينتر 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | بين المحاور - اقتران هيدروميكانيكية |
| كورولا / سبرينتر 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | بين المحاور - اقتران هيدروميكانيكية |
| كورولا سباسيو 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | بين المحاور - اقتران هيدروميكانيكية |
| كورونا 190 | 1992-1996 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| كورونا 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| كورونا Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| إبسوم 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا ، الخلفي - Torsen (اختياري) |
| 95- ندى | 1988-1995 | 4AT A241H | بين المحاور - اقتران هيدروميكانيكية |
| 110- مسعود | 1995-2002 | 4AT A241H | بين المحاور - اقتران هيدروميكانيكية |
| فيستا / كامري 20 | 1988-1990 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| فيستا / كامري 30 | 1990-1994 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
| فيستا / كامري 40 | 1994-1998 | 4AT A540H + AF2BE | interaxal - القابض الهيدروميكانيكي المتحكم فيه إلكترونيًا |
|
1.1.2. دائرة STD II |
 |
غالبًا ما يستخدم هذا التصميم الترس التفاضلي الخلفي الاختياري محدود الانزلاق من نوع تورسن.
| نموذج | يطلق | ناقل حركة | أقفال تفاضلية |
| ألفارد 10 | 2002-2008 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| كالدينا 215 واط GTT | 1997-2002 | 4AT U140F + MF2AV | بين المحاور - اقتران لزج |
| كالدينا 246 جي تي 4 | 2002-2007 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| هارير 10 | 1997-2003 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| هارير ACU35 / GSU3 # | 2003-2013 | 4AT U140F + MF2AV 5AT U151F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| هايلاندر 20 | 2000-2003 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| كلوجر | 2000-2007 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| لكزس RX MCU3 # | 1998-2003 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
| لكزس RX350 GSU3 # | 2006-2008 | 5AT U151F + MF2AV | بين المحاور - اقتران لزج |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F + MF2AV | اقتران محوري - لزج ، خلفي - تورسن (اختياري) |
|
1.1.3. مخطط VSC + |
 |
تتم محاكاة الأقفال باستخدام نظام التحكم في الثبات (VSC) - يتم إجبار عجلة الانزلاق على الفرامل ، وبالتالي زيادة العزم على العجلة الأخرى في نفس المحور. وبالمثل ، يتم إعادة توزيع اللحظة بين المحورين الأمامي والخلفي.
|
1.2.1. تخطيطي V-Flex I |
 |
يربط اقتران لزج ، مملوء بسائل السيليكون ، جزأين من عمود المروحة الوسيط ويتم تشغيله بانزلاق كبير للعجلات الأمامية ، وبقية الوقت تظل السيارة بالدفع بالعجلات الأمامية.
| نموذج | يطلق | ناقل حركة |
| ب 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| فونكارجو | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| بلاتز | 1999-2005 | 4AT U340F |
| الباب 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| بروبوكس / نجح 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| راوم 10 | 1997-2003 | 4AT A244F + CF1A |
| راوم 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| ستارليت 80 | 1989-1996 | 4AT A244F + CF1A |
| ستارليت 90 | 1996-1999 | 4AT A244F + CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F + CF1A |
| تيرسل / كورسا / كورولا II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F + CF1A |
| فيتز 10 | 1999-2005 | 4AT U340F + MF1A |
| سوف cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. مخطط V-Flex II |
 |
يربط اقتران لزج ، مملوء بسائل السيليكون ، عمود المروحة بعمود إدخال علبة التروس الخلفية ، ويعمل مع انزلاق كبير للعجلات الأمامية ، وبقية الوقت تظل السيارة بالدفع بالعجلات الأمامية.
| نموذج | يطلق | ناقل حركة |
| أفينسيس 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| ب 20 * | 2006-2016 | - |
| بيلتا | 2005-2012 | 4AT U441F |
| كالدينا 215 جم | 1997-2002 | 4AT A241F ، A243F + MF1A |
| 240- ندى | 2002-2007 | 4AT A248F + MF1A |
| كامري / كامري جراسيا / Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| كامري v30 | 2001-2006 | 4AT U140F "" |
| كامري v40 | 2006-2011 | 4AT U140F "" |
| كارينا 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F ، A243F + MF1A |
| كورولا / فيلدر / رونكس / أليكس 120 | 2000-2006 | 4AT U340F، U341F + MF1A |
| كورولا أكسيو / فيلدر 140 | 2006-2012 | CVT K310F ، K311F |
| كورولا سباسيو 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| كورونا 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F ، A243F + MF1A |
| الثنائي * | 1998-2004 | - |
| المصفوفة 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| أوبا | 2000-2005 | 4AT U341F + MF1A |
| باسو 10 * | 2004-2010 | - |
| باسو 20 * | 2010-2016 | - |
| باسو 700 * | 2016-.. | - |
| حقبة Pixis * | 2012-2017 | - |
| بيكسيس جوي * | 2016-.. | - |
| بيكسيس ميجا * | 2015-.. | - |
| مساحة Pixis * | 2011-.. | - |
| بريميو / أليون 240 | 2001-2007 | 4AT U341F + MF1A |
| بريميو / أليون 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| راكتيس 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| سينتا 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| خزان / فسيح * | 2016-.. | - |
| فيستا 50 | 1998-2003 | 4AT U240F + MF1A |
| 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| فولتز | 2002-2004 | 4AT U341F |
| سوف VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. دائرة ATC (DTC) |
 |
يربط القابض عمود المروحة بعمود إدخال علبة التروس الخلفية. في معظم الحالات ، تظل السيارة بالدفع بالعجلات الأمامية ، ومع ذلك ، إذا لزم الأمر ، يحافظ نظام التحكم تلقائيًا على القيمة المبرمجة لعزم الدوران المنقولة إلى العجلات الخلفية ().
الاسم الأصلي - "Active Torque Control" ، بعد عام 2012 في بعض الموديلات ، يتلقى النظام تسمية "Dynamic Torque Control".
هناك عدة خيارات لتطبيق التحكم من جانب السائق:
 |
 |
مع زر "LOCK" (سيارات الدفع الرباعي) - وضعي "AUTO 4WD" و "LOCK". الوضع المعتاد هو التحكم التلقائي في توصيل الدفع الرباعي ، والضغط على الزر يجبر الوحدة على الحفاظ على أقصى درجة ممكنة من حظر القابض الكهروميكانيكي.
بدون أزرار (بعض طرز السوق اليابانية) - يتم تنشيط وضع التحكم التلقائي في الدفع الرباعي باستمرار.
| نموذج | يطلق | ناقل حركة |
| ألفارد / فيلفاير 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| ألفارد / فيلفاير 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| أوريس 150 | 2007-2012 | CVT K310F ، K311F |
| أوريس 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| بليد 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| كورولا أكسيو / فيلدر 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| كورولا روميون 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| كورولا سبورت 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| استيما 40 | 1999-2006 | 4AT U140F "" " |
| استيما 50 | 2006-.. | 6AT U660F "" " |
| جايا | 1998-2004 | 4AT A243F + MF1A |
| هارير 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| هايلاندر 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| إبسوم 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F + MF1A |
| إبسوم 20 | 2001-2009 | 4AT A243F + MF1A |
| مشاكل | 2004-2017 | CVT K111F ، K311F |
| Ist 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| لكزس ان اكس | 2014-.. | 6AT U661F |
| لكزس RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| لكزس RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F ، 8AT U881F |
| مارك x zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| ماتريكس 140 | 2008-2013 | 4AT U140F "" |
| ناديه | 1998-2003 | 4AT A243F + MF1A |
| نوح / فوكسي 60 | 2001-2007 | CVT K111F ، 4AT A248F |
| نوح / فوكسي 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| نوح / فوكسي / إسكواير 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| 140- ندى | 2012-.. | CVT K310F |
| بريميو / أليون 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| 120- أقراص | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30 / فانجارد | 2006-2016 | CVT K111F، K112F، 5 / 6AT U151F، U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F ، 6AT U660F ، U760F |
| RAV4 50 (درجة منخفضة) | 2018-.. | CVT K120F |
| سيينا 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| سينتا 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| فينزا 10 | 2008-2017 | 6AT U660F، U760F |
| فيتز 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| أتمنى 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| أتمنى 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. دارة DTV |
 |
في معظم الحالات ، تظل السيارة بالدفع على العجلات الأمامية ، إذا لزم الأمر ، يقوم نظام التحكم تلقائيًا بضبط قيمة اللحظة المنقولة إلى كل من العجلات الخلفية. بالإضافة إلى ذلك ، هناك شرط لفتح مجموعة نقل الحركة في علبة النقل وعلبة التروس الخلفية بحيث لا يدور عمود المروحة والتروس في وضع الدفع الثنائي (2WD) دون جدوى.
|
1.3.1. مخطط E-4WD |
 |
يتم استخدام نوعين من وحدات الطاقة الخلفية مع محرك كهربائي وعلبة تروس - عمود ثلاثي كلاسيكي (في العديد من خيارات الطاقة وعزم الدوران) وعمود مدمج بمحرك كهربائي منخفض الطاقة (HV4WD).
| نموذج | يطلق | المحرك الكهربائي الخلفي (kW / Nm) |
| ألفارد ATH10 | 2003-2008 | 1 فم (18/108) |
| ألفارد / فيلفاير ATH20 | 2008-2015 | 2 اف ام (50/130) |
| ألفارد / فيلفاير AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Estima AHR10 | 2001-2006 | 1 فم (18/108) |
| Estima AHR20 | 2006-.. | 2 اف ام (50/130) |
| هارير MHU38 | 2005-2012 | 2 اف ام (50/130) |
| هارير AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| هايلاندر MHU28 | 2005-2007 | 2 اف ام (50/130) |
| هايلاندر MHU48 | 2007-2010 | 2 اف ام (50/130) |
| هايلاندر GVU48 | 2010-2014 | 2 اف ام (50/130) |
| هايلاندر GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| كلوغر MHU28 | 2005-2007 | 2 اف ام (50/130) |
| لكزس RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2 اف ام (50/130) |
| لكزس RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2 اف ام (50/130) |
| لكزس RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| لكزس NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| لكزس UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1 مم (5/55) |
| بريوس ZVW55 | 2015-.. | 1 مم (5.3 / 55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
الأسطورة: TM - ناقل الحركة (علبة التروس ، المتغير) ، TR - علبة النقل ، FD - الترس التفاضلي الأمامي ، RD - الترس التفاضلي الخلفي ، الترس التفاضلي المركزي CD ، CDC - القابض الهيدروميكانيكي ، VC - القابض اللزج ، EC - القابض الكهروميكانيكي.
|
التطوير والكفاءة والموثوقية |
يمكن تنفيذ توقيت Toyota 4WD على سيارات الدفع الأمامي الأصلية منذ عام 1988.
مخطط STD الأول، التي ظهرت في أكثر "سنوات سمنة" صناعة السيارات اليابانية ، ظلت الأكثر كمالًا وموثوقية وفعالية من بين جميع أشكال الدفع الرباعي لسيارات الركاب من تويوتا. كان هذا "الدفع الرباعي بدوام كامل" بالفعل متسقًا وكاملاً ومبنيًا بشكل مهم حول ناقل حركة أوتوماتيكي قوي وخالي من المتاعب. العيب الأساسي الوحيد (وفقًا للمعايير الحديثة) هو عدم وجود أي أقفال للعجلات المتقاطعة ، مما يجعل السيارات حساسة للتعليق القطري التقليدي. لسوء الحظ ، انتهى إنتاج أحدث الموديلات مع STD I في عام 2002.
بالنسبة لطرازات الفئة B الأصغر ، اقتصرت تويوتا على نظام الدفع الرباعي الإضافي وفقًا للمخطط والتزمت بهذا المفهوم من أواخر الثمانينيات حتى عام 2010. يستخدم المخطط حاليًا على طراز المنفعة الوحيد من تويوتا.
جعلت الأزمة التي طال أمدها في التسعينيات من الاقتصاد الكلي اتجاهًا جديدًا - على المواد ، والخيارات المفيدة ، وبالطبع على الكمال في التصاميم. بالنسبة إلى سيارات الدفع الرباعي من تويوتا ، جاءت نقطة التحول بعد عام 1997 - مع الإطلاق والتقديم الشامل للمخطط ، تم تغيير أحد أكثر الأنظمة تقدمًا إلى أكثر الأنظمة بدائية. عيوبها الخلقية معروفة جيداً:
- تأخر "تشغيل" أداة التوصيل اللزجة ،
- خطر محتمل أثناء القيادة النشطة ،
- انخفاض متانة أداة التوصيل نفسها.
بالطبع ، حتى مثل هذا الدفع الرباعي المشكوك فيه ظل مفضلًا على القيادة الأحادية ، لكن المشكلة هي أن مالكي تويوتا ذوي الخبرة لديهم شيء لمقارنته به. بعد عام 2015 ، لم يعد يتم استخدام V-Flex II في عمليات التطوير الخاصة بشركة Toyota ، وظلت سمة فقط من طرازات Daihatsu المعاد تسميتها.
ظهر النوع الأكثر شيوعًا من الدفع الرباعي في العالم اليوم - مع القابض الكهروميكانيكي لتوصيل العجلات الخلفية - على Toyota في عام 1998 ( ATC). في البداية - على الميني فان ، لكنه دخل تدريجياً في الدرجات الدنيا ، مما أدى إلى إزاحة V-Flex ، وسيارات الدفع الرباعي ، مما أدى إلى التخلص من بقايا الدوام الكامل. مساوئ النظام:
- درجة محدودة من الحجب ،
- وقت تشغيل محدود تحت الحمل ،
- تآكل محامل دعم اقتران ().
بشكل عام ، ATC ليس بنفس كفاءة نظام الدفع الرباعي الدائم ، ولكنه متفوق بشكل كبير على V-Flex.
تجدر الإشارة إلى نقطة أخرى - تميزت نهاية التسعينيات بظهور موديلات جديدة من ماكينات Toyota / Aisin الأوتوماتيكية (أحدث إصدارات سلسلة A24 # ، سلسلة U) ، والتي تم تقليل موردها بشكل جذري مقارنةً بـ سابقاتها ، والتي كانت ملحوظة بشكل خاص في ظل ظروف الأحمال المتزايدة من الدفع الرباعي ... نتيجة لذلك ، أصبحت عمليات نقل الدفع الرباعي ليس فقط أقل كفاءة ، ولكن أيضًا أقل موثوقية.
بالنسبة لفئة سيارات الدفع الرباعي / الكروس أوفر ، التي كانت تكتسب زخمًا في ذلك الوقت ، احتفظت تويوتا بالدفع الرباعي الدائم في الإصدار الأكثر بساطة () ، والذي تم استعارته بالفعل من الطرز السابقة ذات ناقل الحركة اليدوي (باستثناء ربما عن طريق وضع خمسة أقمار صناعية في تفاضل مركزي بدلاً من أربعة). أثرت الكفاءة المنخفضة المتوقعة للوصلات اللزجة بالمقارنة مع أدوات التوصيل الهيدروميكانيكية على الأداء في هذه الحالة أيضًا.
بحلول منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أتاح تطوير التكنولوجيا التخلي تمامًا عن أدوات التوصيل اللزجة ، تاركًا الفروق الثلاثة خالية ( VSC +) - الآن تمت محاكاة الأقفال باستخدام نظام الكبح. لم يبقى هذا الحل قيد الإنتاج لفترة طويلة ، وبعد جيل واحد ، تلقت جميع سيارات الدفع الرباعي ATC الدفع الرباعي.
بشكل عام ، مع الإدخال النشط لأنظمة التثبيت (في العلامات التجارية اليابانية - من النصف الثاني من القرن الحادي والعشرين) وظهور محاكاة الأقفال التفاضلية بين العجلات بمساعدة الفرامل ، بدأت مرحلة جديدة في تطوير الدفع الرباعي في العالم. بالنسبة لبعض الشركات المصنعة ، تعطي مجموعة من المكونات في 4WD و ESP أفضل تأثيرحتى من بعض المتغيرات من نظام الدفع الرباعي الدائم الكلاسيكي مع قفل مركزي "ناعم" للغاية أو مضاهاة. ولكن ليس في حالة Toyota - بمقارنة السلوك الحقيقي لسيارات الدفع الرباعي الحديثة من مختلف العلامات التجارية ، يجب على المرء أن يعترف - فإن إعدادات Toyota الخاصة بالدفع الرباعي الإضافي ومحاكاة الأقفال المتقاطعة أمر مؤسف للغاية.
كان لرفض علب التروس الأوتوماتيكية لصالح المتغيرات ، الذي بدأ تدريجياً من منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، تأثير سلبي على قدرات الدفع الرباعي (استلمتها الإصدارات أحادية المحرك حتى قبل ذلك). إذا لم يكن هذا مهمًا بالنسبة للسيارات الخفيفة من الفئات الدنيا ، فعندئذٍ بالنسبة لسيارات الميني فان ، وخاصة عمليات الانتقال ، فإن المتغير هو المكان الأضيق والأكثر ضعفًا والأكثر تكلفة في سلسلة نقل الطاقة من المحرك إلى العجلات.
تم تشكيل نوع آخر من الدفع الرباعي المشروط ، المعروف منذ عام 2001 ، من خلال العديد من الطرز الهجينة ( E-4WD). مع الفكرة المغرية ظاهريًا ، والأرقام والرسوم البيانية الجميلة لعزم دوران المحرك الكهربائي الخلفي ، في الواقع ، لم ترق إمكانيات الجر إلى مستوى التوقعات - من حيث الكفاءة ، لا تصل E-4WD حتى إلى ATC من غير مماثل نماذج هجينة.
دارة خاصة تعمل على مبدأ "توجيه عزم الدوران" ( DTV) قدمت تويوتا في عام 2018 فقط ، بعد ثماني سنوات من نيسان ، وبعد خمسة عشر عامًا تقريبًا من هوندا وعقدين بعد MMC. Potius sero quam nunquam.
تويوتا كامري XV 40 ، الجيل السادس. سنوات الإنتاج (2006-2011)
في روسيا ، تم تقديم سيارات بمحركات 2.4 و 3.5 لتر ، مع علب تروس أوتوماتيكية ويدوية. وتراوحت قوة من 167 حصان. حتى 277 حصانًا ، وهو ما كان مقبولًا من حيث المبدأ لهذا النوع من السيارات. كان النموذج ديناميكيًا تمامًا ، لكنه في الوقت نفسه لم يكن شديد النهم مع الاستغلال المناسب. إذا أعطى المالك العنان الساق اليمنى، ثم يمكن أن يتجاوز الاستهلاك بسهولة 14-15 لترًا في المدينة. ربما يكون العيب الرئيسي في خط المحركات هو عدم وجود خيارات الديزل.
من الصعب تحديد ما إذا كان هذا عيبًا في التصميم أو سوء تقدير للمهندسين الذين زودوا ناقل الحركة الأوتوماتيكي غير المصمم لقوة 3.5 فولت 6. هناك تخمين آخر ، ربما عند تجميع ناقل الحركة الأوتوماتيكي في مصانع تويوتا الأخرى حول العالم ، يتم استخدام قطع غيار أقل جودة من تلك اليابانية ، لذلك أولئك الذين يحالفهم الحظ في شراء نسخة أصيلة يقودون نصف مليون كيلومتر دون مشاكل ، في حين أن البعض الآخر يجب عليك الاتصال للحصول على خدمة وترك معهم بشق الأنفس.
علامات وجود مشكلة في ناقل الحركة الأوتوماتيكي: إعادة التغويز عند التبديل من الترس الثالث إلى الترس الرابع ، بينما يمكن ملاحظة الأصوات الدخيلة أثناء القيادة على علبة تروس غير مدفأة.
يقول الخبراء إن السبب هو فقدان ضغط الزيت بسبب تدمير محمل الدعم وارتداء القوابض.
في علبة التروس الأوتوماتيكية لمحرك سعة 2.4 لتر ، لا توجد أسئلة تقريبًا. المشاكل نادرة للغاية.
محركالخامس 6 ، خطأالتحقق منVSCنظام
خطأ شائع إلى حد ما في محركات 3.5 لتر. في الأساس ، كما يقول مالكو XV 40 ، لا داعي للقلق ، فليس من غير المألوف أن يختفي الخطأ من تلقاء نفسه بعد وقت معين ، يمكن أن يشعر مستشعر VSC بنفسه بسبب العيوب الفنية في النظام.
إذا لم يختفي الخطأ بعد مرور بعض الوقت ، ولكن السيارة تعمل بشكل طبيعي ، فتحقق من المستشعر نفسه. قد تحتاج إلى استبدالها.
إذا كان المحرك غير مستقر وتم تشغيل المؤشر ، فسيتعين استبدال ملف الإشعال.
يكتبون أيضًا في المنتديات أنه من الممكن "حل" مشكلة الخطأ عن طريق استبدال البطارية.
مضخة تبريد
مع المسافة المقطوعة من 80.000 إلى 100.000 كم ، قد تفشل مضخة نظام التبريد. تم حل المشكلة عن طريق استبدالها بمشكلة جديدة.
محرك شدادات الحزام
تعتبر أيضًا واحدة من نقاط الضعف... سوف يحذرون من "موتهم" الوشيك بنقرة خفيفة. يحدث هذا عادة عندما تكون المسافة المقطوعة 90-110 ألف كم.
كاتب بنديكس
إذا سمعت ، عند بدء تشغيل محرك بارد ، صوت طحن معدني ، فمن المرجح أن يكون اللوم هو القابض المبتدئ (bendix). هذا بسبب سماكة الشحوم.
ايقاف عن العمل
التعليق ، مثل السيارة ككل ، غير قابل للتدمير. الأجزاء الرئيسية التي بها مشكلة هي البطانات الأمامية والخلفية ، والتي ستصدر صريرًا مميزًا عند القيادة فوق المخالفات.
عزل الضوضاءكامري XV40
خطأ آخر في التقدير ، يقوله بعض أصحابه مع توبيخ ، هو ضعف عزل الصوت في السيارة. تنقل حجرة المحرك والأبواب والأقواس أصواتًا غريبة جدًا.
|
متوسط التكلفة ومتوسط الأميالتويوتا كامري الخامس عشر40 |
||
|
عام |
متوسط السعر |
الأميال (حسب المالكين المحددين) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
حصيلة:
إذا كنت تبحث عن سيارة موثوقة في المدى المتوسط ، فإن الجيل السابق من كامري هو خيارك. كيف ما قبل التصميمالإصدار بالإضافة إلى الطراز الذي تم إنتاجه من 2009 إلى 2011 ممتازان للتشغيل بأناقة ، وأقل تكلفة ، ومتعة قيادة قصوى.
الخيار الأكثر قبولًا بمحرك سعة 2.4 لتر وناقل حركة أوتوماتيكي. يجمع هذا الطراز بين الموثوقية الأسطورية والمستوى العالي من الراحة.
تم تقديم الجيل الأول من تويوتا كامري في اليابان عام 1982 ، وسرعان ما بدأت الصادرات إلى الولايات المتحدة وأوروبا. تم إنتاج طراز الدفع بالعجلات الأمامية بهيكل سيدان وهاتشباك ومجهز بمحرك بنزين 1.8 و 2.0 ، بالإضافة إلى توربوديزل بسعة 2 لتر. في السوق اليابانية ، تم بيع السيارة أيضًا باسم.
الجيل الثاني (V20) ، 1986-1992
في عام 1986 ، ظهر الجيل الثاني من كامري. تم إنتاجه في مصانع في اليابان والولايات المتحدة الأمريكية وأستراليا بهيكل سيارات السيدان والعربة. تضمنت مجموعة وحدات الطاقة محركات 1.8 و 2.0 لتر ، بالإضافة إلى محرك V6 سعة 2.5 لتر ، وتراوحت قوتها من 82 إلى 160 حصان. مع.
الجيل الثالث (V30 ، XV10) ، 1990-1996
الجيل الثالث من تويوتا كامري بمؤشر المصنع V30 ، والذي ظهر لأول مرة في عام 1990 ، كان مخصصًا للسوق اليابانية فقط. كانت نسخة التصدير من XV10 متشابهة في التصميم ، لكنها كانت أكبر وأثقل وتصميمًا مختلفًا ، وفي اليابان تم بيع هذه السيارة تحت اسم Toyota Sceptre.
كان لدى كامري "اليابانية" إصدارات سيدان وهارد توب (سيارة سيدان بدون عمود B). وقد تم تجهيز السيارة بمحركات رباعية الأسطوانات 1.8 ، 2.0 ، 2.2 ، بالإضافة إلى محركات "sixes" على شكل حرف V بحجم 2 و 3 لترات. كان هناك أيضًا إصدار دفع رباعي في النطاق.
تم طرح النسخة "الأمريكية" من النموذج عام 1991 ، وقد تم تقديمها بهيكل سيدان وستايشن واغن وكوبيه. تم تجهيز الإصدار الأساسي من كامري بمحرك سعة 2.2 لتر (130 حصان) ، بينما تم تجهيز الإصدارات الأكثر تكلفة بمحركات V6 3.0 بسعة 185-190 قوة.
الجيل الرابع (V40 ، XV20) ، 1994-2001
في الجيل الرابع ، تم الحفاظ على التقسيم بين الإصدار الياباني وإصدارات التصدير من النموذج.
بدأ إنتاج تويوتا كامري للسوق المحلي بمؤشر V40 في اليابان في عام 1994. تم عرض السيارة فقط بهيكل سيدان ، ولكن كما كان من قبل ، كان لديها طراز soplatform. تم تجهيز السيارات بمحرك بنزين 1.8 و 2.0 ، بالإضافة إلى توربوديزل 2.2 لتر. كان ناقل الحركة بالدفع الرباعي متاحًا مقترنًا بمحركين 2 و 2.2 لتر.
تم بيع Camry XV20 للتصدير من طراز 1996 ، بما في ذلك في السوق الروسية ، في وطني ، كنت معروفًا باسم Toyota Camry Gracia. الجزء الفنيلم يتغير مقارنة بالجيل السابق من السيارات: محركات 2.2 و V6 3.0 بقوة 133 و 192 حصان. مع. وفقا لذلك. في أواخر التسعينيات ، بدأ عرض سيارات الكوبيه والمكشوفة للمشترين الأمريكيين.
الجيل الخامس (XV30) ، 2001-2006
تم إنتاج الجيل الخامس من تويوتا كامري سيدان ، المعروف في روسيا ، من 2001 إلى 2006 فقط بهيكل سيدان. قمنا ببيع سيارات بمحركات 2.4 (152 حصان) و V6 3.0 (186 حصان) ، مقترنة بمحرك أقل قوة ، وكان خيار "أوتوماتيكي" رباعي السرعات ، وفي الحالة الثانية تم تضمينه في الحزمة القياسية. في الأسواق الأخرى ، على سبيل المثال ، في الولايات المتحدة ، إصدار 3.3 لتر وحدة الطاقة، وفي اليابان ، تم بيع تويوتا كامري فقط بمحرك سعة 2.4 لتر وناقل حركة أوتوماتيكي ، ولكن يمكن أن يكون لها دفع رباعي. مبيعات هذا النموذج في أوروبا الغربيةتم إيقافها في عام 2004.
الجيل السادس (XV40) ، 2006-2011
تم تقديم الجيل السادس من النموذج في عام 2006 ، وفي عام 2007 بدأ تجميع سيارات كامري السيدان في مصنع بالقرب من سانت بطرسبرغ. تم تجهيز الإصدار الأساسي للسوق الروسي بمحرك سعة 2.4 لتر (167 حصان) مقترنًا بعلبة تروس بخمس سرعات ، يدوية أو أوتوماتيكية. كانت النسخة الأغلى ثمناً على شكل حرف V "ستة" بحجم 3.5 لتر (277 حصان) وست سرعات إنتقال تلقائيهيأ. نتيجة لإعادة تصفيف عام 2009 ، تلقت تويوتا كامري مظهرًا محدثًا قليلاً.
في الأسواق الأخرى ، تم تقديم نسخة بمحرك 2.5 لتر بسعة 169-181 حصان. مع. ومتغير مع ناقل حركة بالدفع الرباعي. تعديل آخر - Toyota Camry Hybrid بمحطة توليد طاقة هجينة بقوة 188 حصانًا ، تم استعارة الجزء الكهروميكانيكي من "" ، وكان محرك البنزين بحجم 2.4 لتر. في الصين وجنوب شرق آسيا ، تم بيع طراز مختلف قليلاً تحت اسم Camry - سيارة سيدان أكبر مبنية على نفس المنصة.
طاولة محرك تويوتا كامري
| الإصدار | نوع المحرك | نوع المحرك | الحجم ، سم 3 | القوة ، حصان مع.ملحوظة | |
| 1AZ-FSE | R4 ، بنزين | 1998 | 155 | 2006-2009 ، غير متوفر في روسيا | |
| 2AZ-FE | R4 ، بنزين | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4 ، بنزين | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012 ، غير متوفر في روسيا | |
| 2GR-FE | V6 ، بنزين | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| تويوتا كامري هايبرد | 2AZ-FXE | R4 ، بنزين | 2362 | 150 | 2006-2012 ، هجين ، غير متوفر في روسيا |
